Zapytanie pisemne w sprawie skomunikowania północno-zachodniego Podkarpacia oraz rozwoju infrastruktury kolejowej

Szanowny Panie Ministrze,

z zadowoleniem przyjęłam zapowiedź ogłoszenia w III kwartale br. przetargu na modernizację odcinka linii kolejowej nr 25 Sandomierz–Padew, odcinka linii kolejowej 74 Sobów–Zbydniów oraz linii 78 relacji Grębów–Sandomierz. Są to linie kolejowe o strategicznym znaczeniu dla północno-zachodniej części województwa podkarpackiego oraz miast takich jak Mielec, Tarnobrzeg i Stalowa Wola.

Jednakże wydaje się, że prace te nie wyczerpują w całości działań, jakie są potrzebne dla poprawy sytuacji komunikacyjnej północno-zachodniego Podkarpacia. Dlatego zwracam się do Pana Ministra z następującą interpelacją i proszę o odpowiedzi na poniższe pytania:

1. Brak elektrycznej sieci trakcyjnej na linii kolejowej nr 25 na odcinku Chmielów–Dębica Towarowa powoduje pomijanie go w planowaniu siatki połączeń przez PKP Intercity, co skutkuje wykluczeniem komunikacyjnym Mielca i Tarnobrzega. To właśnie przez Mielec widzie najkrótsza i (po zakończeniu modernizacji linii 25 i 74) najszybsza trasa łącząca Kraków z Lublinem. Jednakże wobec konieczności stosowania lokomotyw spalinowych na części linii 25 znacznemu zwiększeniu ulegają koszty uruchamiania takich pociągów. Trakcja elektryczna dałaby PKP Intercity oraz innym przewoźnikom znacznie większą swobodę w doborze taboru do takiej relacji i w konsekwencji pozwoliła na uruchomienie większej liczby połączeń. Elektryfikacja linii kolejowej nr 25 jest także wyczekiwana przez przewoźników towarowych, którzy w obecnej sytuacji są zmuszeni do stosowania na krótkim (zaledwie 60-kilometrowym) odcinku lokomotyw spalinowych lub jazdy po dłuższych, ale zelektryfikowanych trasach alternatywnych.

Obydwa takie rozwiązania znacznie podnoszą koszty prowadzenia ruchu i prowadzą wprost do obniżenia konkurencyjności kolei względem transportu samochodowego. Umożliwienie ruchu kolejowego z trakcją elektryczną pozwoli także na znaczne wyeliminowanie emisji CO2 i zmniejszenie śladu węglowego przejeżdżających przez linię 25 pociągów, co w kontekście planowanego wprowadzenia systemu ETS2 przełoży się na przewagę konkurencyjności kolei. Pomimo tego, że nie jest to najbardziej obciążony ruchem odcinek niezelektryfikowanej linii kolejowej w Polsce, powinien on zostać zelektryfikowany, ponieważ stanowi on istotną lukę w sieci zelektryfikowanych linii kolejowych w Polsce południowo-wschodniej.

W związku z powyższym czy planowana jest elektryfikacja linii kolejowej nr 25 na odcinku Chmielów–Dębica Towarowa? Czy uwzględnia się rezerwę terenu pod rozbudowę istniejących i budowę nowych podstacji trakcyjnych dla zasilania sieci trakcyjnej w linii nr 25?

1. Jakie są plany poprawy skomunikowania połączeń pomiędzy Podkarpaciem a Warszawą? Kiedy zakończy się modernizacja linii nr 25 na odcinku Ostrowiec Świętokrzyski–Ocice?

Obecnie Rzeszów z Warszawą łączą jedynie 4 połączenia. Czas jazdy waha się od czterech godzin do prawie pięciu, jednakże najszybsze połączenie to połączenia EIP przez Kraków, które cenowo są zupełnie nieatrakcyjne dla mieszkańców Podkarpacia. Obecnie żaden pociąg z Rzeszowa do Warszawy nie przejeżdża z wykorzystaniem linii nr 71, 25 i 8, a to tędy wiedzie najkrótsza trasa łącząca Rzeszów z Warszawą. Niestety obecnie przez mocno opóźnioną modernizację linii nr 25 pomiędzy Ocicami a Ostrowcem Świętokrzyskim tym szlakiem dalej nie kursują pociągi. Potrzeba pilnego zakończenia prac będących już w toku oraz prac objętych planowanym wkrótce przetargiem. Kiedy potencjalnie nastąpić może zakończenie bieżących prac oraz realizacja kolejnych etapów tej modernizacji?

1. Jakie połączenia bezpośrednie pociągami Intercity są planowane ze stacji Mielec? Czy będą to jedynie obecne propozycje zapisane w horyzontalnym rozkładzie jazdy, gdzie zaproponowano obsługę Mielca wyłącznie przez pociągi Intercity relacji Hrubieszów Miasto–Kraków Główny? Chwilowo brak jest bezpośrednich połączeń z Tarnobrzega i Mielca do ważnych ośrodków południowej Polski, takich jak Katowice czy Wrocław. Brak też połączeń Kraków–Lublin biegnących przez Mielec. Tymczasem we Wrocławiu, Katowicach czy Lublinie studiuje i mieszka bardzo wiele osób pochodzących z Mielca oraz Tarnobrzega, co sprawia, że są to częste kierunki podróży mieszkańców ww. miast i okolic, w związku czym potrzebne są w tych kierunkach połączenia bezpośrednie. Ideałem byłoby kursowanie pociągów w relacji Lublin–Mielec–Wrocław w takcie 4-godzinnym. Czy takie rozwiązanie jest możliwe? Kiedy i w jakiej formie planowane są konsultacje horyzontalnego rozkładu jazdy?

1. Ile krawędzi peronowych będzie na stacji Tarnobrzeg po zakończeniu jej modernizacji? Czy prawdą jest, że peron nr 1 przy torze 3 zostanie zlikwidowany? Czy w ramach modernizacji w stacji zostanie zbudowane przejście podziemne prowadzące do peronu nr 2?

W ostatnim czasie okazało się, że podczas modernizacji stacji Tarnobrzeg zostanie zlikwidowany peron nr 1 przy torze nr 3. Pozostanie jedynie wyspowy peron nr 2 pomiędzy torami 1 i 2. Takie rozwiązanie znacząco pogorszy możliwości obsługi pasażerów we wspomnianej stacji. Przypominam, że stacja Tarnobrzeg jest najważniejszą stacją tarnobrzeskiego węzła kolejowego. W przyszłości powinny móc kończyć tu bieg pociągi z kierunków Stalowej Woli, Skarżyska-Kamiennej, Mielca i Rzeszowa. W przypadku jedynie dwóch krawędzi peronowych stacji Tarnobrzeg będzie to niemożliwe i spowoduje konieczność prowadzenia pociągów do innych stacji, co pociągnie za sobą dodatkowe koszty ich uruchamiania przez organizatora przewozów. Sprawne przesiadki pomiędzy pociągami regionalnymi i międzyregionalnymi w stacji Tarnobrzeg muszą stanowić podstawę dla połączeń Mielca i Dębicy z Warszawą.

W tym punkcie uprzejmie proszę o pilną interwencję, gdyż wedle właśnie otrzymanych przeze mnie informacji rozpisany przetarg już obejmuje likwidację peronu nr 1.

1. Ile krawędzi peronowych będzie w stacji Padew?

Dotarły do mnie informacje, że w stacji Padew zostanie zbudowany jeden peron poza stacją od strony Mielca. Jest rozwiązanie znane z takich stacji jak Rzochów, Chorzelów i Dęba Rozalin. Niestety to rozwiązanie ma wadę polegającą na tym, że często pasażerowie chcący wysiąść na stacji, czekają w stacji na mijankę z pociągiem jadącym z naprzeciwka i dopiero po mijance obu pociągów ich pociąg podjeżdża do peronu i tam wypuszcza pasażerów. Znacznie lepszym rozwiązaniem byłaby tam budowa dwóch peronów.

Uprzejmie dziękuję za odpowiedzi, jak i docelowe podjęcie kroków na rzecz zwiększania roli transportu kolejowego w regionie Podkarpacia i całej Polski.

Z wyrazami szacunku

Elżbieta Burkiewicz