Interpelacja w sprawie cen tzw. wodoru szarego dla JST

Szanowna Pani Minister Klimatu i Środowiska, Szanowny Panie Ministrze Aktywów Państwowych, Szanowny Panie Ministrze Spraw Wewnętrznych i Administracji,

od kilku lat wodór wskazywany jest jako jedno z najbardziej obiecujących paliw przyszłości, które stanowi kluczowy element dekarbonizacji sektora transportowego, energetycznego oraz przemysłowego. Ten pierwiastek o wszechstronnych zastosowaniach jest uniwersalnym nośnikiem energii o wysokim potencjale (może stanowić nośnik energii, jej magazyn, substrat w procesach produkcyjnych, a także paliwo alternatywne dla transportu) postrzeganym jako fundament gospodarki niskoemisyjnej, który może być wykorzystany jako jeden z kluczowych elementów dekarbonizacji przemysłu, energetyki, ciepłownictwa i transportu. Nie dziwi zatem, że wiele miast w Polsce zdecydowało się ten rodzaj energii wykorzystywać m.in. w transporcie publicznym. Na ten krok zdecydowały się najbardziej progresywne miasta, takie jak: Warszawa, Kraków, Wrocław, Łódź, Poznań, Gdańsk, Szczecin, Wałbrzych, Chełm, Lublin, Rybnik, Świdnik, Konin, Katowice, Bielsko-Biała, Rzeszów, Wejherowo, Mława czy Płock. Zakup autobusów wodorowych został sfinansowany ze środków pochodzących z prowadzonego przez Narodowy Fundusz Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej (NFOŚiGW) programu „Zielony transport publiczny” lub – jak w przypadku Wałbrzycha – Funduszu Sprawiedliwej Transformacji. Te działania były wspierane przez Orlen, który w ramach projektu Clean cities - hydrogen mobility in Poland, dofinansowanego ze środków unijnych w ramach instrumentu CEF Blending Facility, budował i uruchamiał pierwsze stacje wodorowe do tankowania samochodów osobowych i autobusów (Warszawa, Gdańsk, Wrocław). Kolejne stacje wodorowe w Bielsku-Białej, Gorzowie Wielkopolskim, Wałbrzychu, Krakowie, Włocławku, Gdyni, Pile i Warszawie będą oddawane do eksploatacji sukcesywnie w tym i kolejnych latach. Obiekty te są elementem II etapu projektu Clean cities – hydrogen mobility in Poland. W III etapie planowane jest wybudowanie 16 kolejnych stacji, na ten cel Orlen w kwietniu tego roku otrzymał bezzwrotne, rekordowe unijne dofinansowanie w wysokości 62 mln euro.

Do 2030 roku Grupa Orlen planuje budowę sieci ponad 100 stacji tankowania wodoru dla transportu indywidualnego, publicznego i towarowego, drogowego oraz kolejowego w Polsce, Czechach i na Słowacji. Wodór będzie dostarczany do nich dzięki wybudowaniu europejskiej sieci hubów wodorowych, zasilanych odnawialnymi źródłami energii, oraz innowacyjnych instalacji przetwarzających odpady komunalne w zero- i niskoemisyjny wodór [za: https://www.orlen.pl/pl/o-firmie/media/komunikaty-prasowe].

Tego typu zapowiedzi oraz zapisy wielu dokumentów strategicznych sprawiły, że aż 20 samorządów zdecydowało się być prekursorem intensywnie rozwijającego się wodorowego sektora w zakresie publicznego transportu zeroemisyjnego, biorąc udział w ogłaszanych konkursach.

Niestety coraz częściej w gronie środowisk zainteresowanych transformacją wodorową podnoszona jest kwestia oferowanej przez Orlen ceny za 1 kg tzw. szarego wodoru, określany nierzadko mianem odpadu produkcyjnego. W rozstrzygniętych już przetargach cena ta aktualnie wynosi ok. 50 zł brutto za 1 kg wodoru (za: MPK Poznań). Natomiast oferta publiczna Orlenu to obecnie kwota 69,00 zł brutto za 1 kg (Poznań, Katowice). Tymczasem z nieoficjalnych informacji wynika, że koszt produkcji tzw. wodoru szarego przez Orlen wynosi ok. 10 zł/kg.

Wobec niejasności oraz wysokości ofert pojawia się pytanie o racjonalność transportu wodorowego w komunikacji publicznej. Wszystkie dostępne wyliczenia wskazują, że koszt paliwa wodorowego koniecznego do przejechania 1 km trasy jest prawie trzykrotnie(!) wyższy od paliwa tradycyjnego. Wyliczenia wskazujące dokładnie na źródło tych kwot zostały przekazane pani minister klimatu i środowiska 7 stycznia br. w liście przygotowanym przez samorządowców.

Niepokoi również fakt, iż obecnie pomimo rosnącej presji dekarbonizacyjnej i rosnących cen uprawnień do emisji CO2 nie istnieje konkurencyjny rynek wodoru – Orlen zmajoryzował rynek w tym zakresie, stając się naturalnym animatorem polskiego rynku mobilności wodorowej, operatorem największej sieci stacji tankowania wodoru, partnerem pierwszego wyboru dla wielu samorządów i firm. Dlatego konieczne jest zintensyfikowanie prac nad zapowiadanym wsparciem regulacyjnym i jak najszybsze wprowadzenie wsparcia poprzez mechanizm pomocy publicznej, który pozwoli pokryć lukę finansową pomiędzy ceną wodoru odnawialnego oraz niskoemisyjnego a ceną substytutów o wysokim śladzie węglowym.

Brak mechanizmu wsparcia dla wodoru ze względu na brak rynku hurtowego oraz niewystarczającą infrastrukturę transportowo-magazynową sprawia, że gospodarka wodorowa rozwija się w pierwszej kolejności lokalnie, w sposób zdecentralizowany. W tym kontekście cele Polskiej Strategii Wodorowej stają pod znakiem zapytania, gdyż „luka finansowa pomiędzy ceną wodoru niskoemisyjnego i odnawialnego a ceną ich substytutów o wysokim śladzie węglowym jest obecnie zbyt duża i zniechęca do inwestowania w nowe moce wytwórcze wodoru” [za: Analiza instrumentów wsparcia finansowego dla rozwoju rynku wodoru w Polsce. Streszczenie zarządcze, Warszawa, styczeń 2023 r.], co kwestionuje ekonomiczny sens kontynuowania transformacji energetycznej ukierunkowanej na wykorzystanie paliwa wodorowego jako źródła zasilania pojazdów użytkowanych w komunikacji miejskiej przez j.s.t.

W związku z powyższym zwracamy się z następującymi pytaniami:

1. Niewystarczająca infrastruktura transportowo-magazynowa negatywnie rzutuje na tworzenie łańcucha dostaw wodoru, a możliwości importu wodoropochodnych paliw syntetycznych pozostają na razie ograniczone. Skąd jednak wynika tak wysoka cena 1 kg wodoru – wnosimy o przedstawienie szczegółowej kalkulacji kosztów odnośnie do ceny wodoru, zwłaszcza tzw. wodoru szarego, oferowanej przez Orlen, przedstawianej w publicznych przetargach, m.in. dla j.s.t. prowadzących wodorową komunikację publiczną.
2. Czy Ministerstwo Klimatu i Środowiska planuje wraz z Ministerstwem Aktywów Państwowych uregulować kwestię ofert dostaw wodoru przez Orlen na potrzeby publicznego transportu zbiorowego dla j.s.t. tak, aby przedsiębiorstwo to proponowało ceny wynikające z realnej kalkulacji kosztów powiększonych co najwyżej o rozsądną marżę zysku, rzędu np. 5%?
3. Stworzenie rynku wodoru wymaga wsparcia poprzez uruchomienie mechanizmów pomocy publicznej, które pozwolą pokryć występującą lukę finansową i doprowadzą do powstania efektu skali, przy jednoczesnym zwiększaniu nakładów na infrastrukturę. Czy Ministerstwo Klimatu i Środowiska wraz z Ministerstwem Aktywów Państwowych podjęło działania zmierzające do opracowania i wdrożenia ogólnokrajowego programu wsparcia finansowego dla jednostek samorządu terytorialnego wykorzystujących wodór w transporcie, pokrywającego różnicę w kosztach pomiędzy wodorem a tradycyjnymi paliwami przez okres np. 3 lat?
4. Czy Ministerstwo Klimatu i Środowiska wraz z Ministerstwem Aktywów Państwowych zdecydują się na mechanizm taryf gwarantowanych FiT (feed-in-tariff) czy model dopłat do ceny rynkowej FiP (feed-in-premium)?
5. Czy Ministerstwo Klimatu i Środowiska wraz z Ministerstwem Aktywów Państwowych przewidują współpracę z j.s.t. w przygotowaniu szczegółowych założeń programu, zwłaszcza w zakresie ogólnej charakterystyki mechanizmu, warunków przystąpienia do mechanizmu, proponowanych terminów i okresów wsparcia, zabezpieczenia przed zmianami cen rynkowych itp.?
6. Kiedy j.s.t. mogą spodziewać się wdrożenia programu wsparcia, który w dokumentach strategicznych zapowiadany był na rok 2025? Czy Ministerstwo Spraw Wewnętrznych i Administracji ma w planie zmiany legislacyjne w tym zakresie w roku 2025?

Z wyrazami szacunku

Sylwia Bielawska
Posłanka na Sejm RP