Interpelacja w sprawie nadmiernie długiego czasu zamykania przejazdów kolejowo-drogowych oraz skutków tego zjawiska dla płynności ruchu, transportu publicznego i jakości powietrza

Szanowny Panie Ministrze,

do mojego biura poselskiego oraz do lokalnych samorządów i organizacji społecznych regularnie zgłaszają się kierowcy, pasażerowie komunikacji zbiorowej i mieszkańcy miejscowości, w których linie kolejowe przecinają drogi o istotnym znaczeniu komunikacyjnym. Zgłoszenia te dotyczą zbyt długiego czasu opuszczania rogatek i oczekiwania na otwarcie przejazdu, zarówno przy pociągach pasażerskich, jak i towarowych.

Problem ten nie ma charakteru wyłącznie lokalnego. Występuje w wielu miastach i gminach, zwłaszcza tam, gdzie przez centrum lub główne ciągi komunikacyjne przebiega linia kolejowa, a zwiększenie liczby połączeń pasażerskich (samo w sobie pożądane), nie zostało powiązane z korektą sterowania ruchem na przejazdach ani z inwestycjami w bezkolizyjne skrzyżowania. Skutkiem są korki, opóźnienia autobusów oraz utrudnienia dla służb ratunkowych.

Ilustracją tego zjawiska jest sytuacja w Orzeszu (województwo śląskie) na przejazdach w ciągu drogi wojewódzkiej nr 925 i drogi wojewódzkiej nr 926. Po uruchomieniu połączenia pasażerskiego Tychy–Orzesze Jaśkowice centrum miasta bywa regularnie zakorkowane z powodu długiego czasu opuszczania szlabanów. Pomiary wykonane przez mieszkańców, od zapalenia czerwonego światła do podniesienia rogatek i wyłączenia sygnalizacji, wskazywały na czas rzędu 4–6 minut. Z doniesień medialnych znane są przypadki jeszcze dłuższych zamknięć. Chodzi o sytuacje, w których przez przejazd przejeżdża jeden pociąg i nie zachodzi potrzeba mijanki w sąsiedztwie przejazdu. Równoczesne otwieranie kilku przejazdów dodatkowo kumuluje chaos komunikacyjny. Wielominutowe opóźnienia dotyczą także autobusów komunikacji miejskiej.

Analogiczne sygnały napływają z innych miejscowości, w których przejazdy kolejowo-drogowe przecinają drogi wojewódzkie, powiatowe lub główne ulice miejskie. Rodzi to pytanie o obowiązujące standardy czasu ostrzegania i zamykania przejazdu, o praktykę ich stosowania przez zarządcę infrastruktury kolejowej oraz o to, czy po uruchomieniu nowych połączeń pasażerskich przeprowadzana jest weryfikacja parametrów sterowania.

W związku z powyższym proszę o udzielenie odpowiedzi na następujące pytania:

1. Jakie przepisy, rozporządzenia, instrukcje wewnętrzne PKP Polskie Linie Kolejowe SA lub inne dokumenty określają dopuszczalny albo zalecany czas od uruchomienia sygnalizacji ostrzegawczej do otwarcia przejazdu kolejowo-drogowego? Czy w najbliższym czasie planowana jest ich zmiana lub ujednolicenie?
2. Jaki jest, według danych resortu oraz PKP PLK SA, typowy i maksymalny czas zamknięcia przejazdu przy przejeździe jednego pociągu pasażerskiego oraz jednego pociągu towarowego, bez mijanki w sąsiedztwie przejazdu? Czy ministerstwo dysponuje ogólnopolską statystyką w tym zakresie?
3. Czym, w szczególności na przejazdach w Orzeszu w ciągu DW 925 i DW 926, a także na przejazdach o podobnym charakterze w innych miejscowościach, uzasadniony jest czas zamknięcia rzędu 4–6 minut lub dłuższy przy przejeździe jednego pociągu?
4. Czy po uruchomieniu nowych połączeń pasażerskich PKP PLK SA przeprowadza przegląd parametrów sterowania ruchem na przejazdach (czas ostrzegania, sekwencja zamykania i otwierania, koordynacja sąsiednich przejazdów)? Jeśli tak, jakie były wyniki takiego przeglądu w Orzeszu po uruchomieniu relacji Tychy–Orzesze Jaśkowice?
5. Jakie działania - organizacyjne, techniczne lub inwestycyjne (w tym budowa wiaduktów, tuneli i bezkolizyjnych skrzyżowań) - planuje resort lub PKP PLK SA w celu skrócenia czasu zamykania przejazdów i ograniczenia korków w miejscach, gdzie linia kolejowa przecina główne ciągi komunikacyjne miast?
6. Czy ministerstwo analizowało wpływ długotrwałego zamykania przejazdów na punktualność publicznego transportu zbiorowego?

Z poważaniem

Poseł na Sejm RP

Michał Wawer