Interpelacja w sprawie skutków § 42 ust. 2 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 17 września 2026 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać budowle kolejowe i ich usytuowanie, dla realizacji inwestycji Centralnego Portu Komunikacyjnego (CPK)

Szanowny Panie Ministrze,

w dniu 18 września 2026 r. ogłoszono, a 20 września 2026 r. weszło w życie rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 17 września 2026 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać budowle kolejowe i ich usytuowanie (Dz. U. poz. 1225).

Szczególne wątpliwości budzi § 42 ust. 2 tego rozporządzenia wprowadzający zakaz lokalizowania w nowo budowanych tunelach kolejowych powiązanych konstrukcyjnie z budynkami przeznaczonymi do przebywania w nich osób podpór powiązanych konstrukcyjnie z tymi budynkami w odległości mniejszej niż 4 m od osi torów kolejowych szlakowych i głównych zasadniczych linii kolejowych przebiegających w tunelach.

Zasadne jest pytanie, dlaczego nowe wymaganie zostało wprowadzone w momencie, gdy jedna z najważniejszych inwestycji infrastrukturalnych w Polsce – Centralny Port Komunikacyjny – znajduje się już na zaawansowanym etapie projektowania, a dokumentacja tunelu kolejowego i terminala była przygotowywana na podstawie dotychczas obowiązujących przepisów oraz standardów europejskich.

Z dostępnych informacji wynika, że analogicznego wymogu nie zawierały wcześniejsze przepisy dotyczące warunków technicznych dla budowli kolejowych, w tym rozporządzenie Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 10 września 1998 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać budowle kolejowe i ich usytuowanie, ani jego późniejsze zmiany.

Co więcej, z analizy przebiegu prac legislacyjnych wynika, że przedmiotowy wymóg nie znajdował się w pierwotnej wersji projektu rozporządzenia skierowanej do konsultacji publicznych i pojawił się na późniejszym etapie prac legislacyjnych.

Okoliczność ta nabiera szczególnego znaczenia w odniesieniu do CPK.

Projektowany tunel kolejowy przebiega bowiem pod częścią terminala pasażerskiego. Według dostępnych informacji projekt konstrukcyjny tego obszaru został już zaawansowany i przygotowany zgodnie z regulacjami obowiązującymi w momencie jego opracowywania. Jeżeli nowe wymaganie rzeczywiście znajduje zastosowanie do tego rozwiązania, jego spełnienie może oznaczać konieczność istotnej ingerencji w przyjęte rozwiązania konstrukcyjne – w szczególności zmianę szerokości nawy tunelu, zmianę układu torowego lub rozdzielenie torów na odrębne nawy, a w konsekwencji również ingerencję w konstrukcję i posadowienie terminala.

Nie jest to zatem wyłącznie problem techniczny. Może to oznaczać konieczność ponownego projektowania części inwestycji, wzrost kosztów, wydłużenie procesu inwestycyjnego oraz konieczność ponownego uzgadniania dokumentacji i procedur administracyjnych.

Powstaje w związku z tym fundamentalne pytanie: Czy Ministerstwo Infrastruktury, wprowadzając nowy wymóg, przeanalizowało jego wpływ na będącą już w toku inwestycję CPK?

Jeżeli takiej analizy nie przeprowadzono, należy zapytać, dlaczego wprowadzono nowe wymaganie techniczne bez oceny jego skutków dla projektu o strategicznym znaczeniu dla państwa i o wielomiliardowej wartości.

Jeżeli natomiast analizę taką przeprowadzono, zasadne jest ujawnienie jej wyników oraz odpowiedź na pytanie, dlaczego, mimo przewidywanych konsekwencji, nie wprowadzono odpowiednich przepisów przejściowych chroniących inwestycje znajdujące się już w zaawansowanej fazie projektowania.

Niepokój budzi również brak jasności co do genezy samego przepisu. Jeżeli wymóg 4 metrów stanowi rzeczywiście konieczny i racjonalny standard bezpieczeństwa, powinno być możliwe wskazanie jego podstawy technicznej, wyników analiz ryzyka oraz analogicznych rozwiązań stosowanych w innych państwach europejskich.

W szczególności należy wyjaśnić, czy przed wprowadzeniem przepisu przeanalizowano rozwiązania stosowane w obiektach, w których infrastruktura kolejowa znajduje się pod zabudową kubaturową lub wewnątrz takiej zabudowy. Istotne jest także ustalenie, czy analizowano rozwiązania polegające na zapewnieniu odpowiedniej odporności ogniowej i nośności podpór, zamiast wprowadzania sztywnego wymogu odległościowego.

Wątpliwości są tym większe, że za obszar Ministerstwa Infrastruktury odpowiedzialny za przygotowanie regulacji odpowiada kierownictwo resortu pozostające jednocześnie w bezpośrednim związku z nadzorem nad realizacją projektu CPK.

W tej sytuacji szczególnie istotne jest ustalenie, czy konsekwencje nowej regulacji dla CPK były znane przed jej przyjęciem i czy były przedmiotem analizy na poziomie kierownictwa resortu.

Nie może bowiem być tak, że państwo najpierw wydaje setki milionów złotych na przygotowanie inwestycji, doprowadza projekt do zaawansowanego etapu, a następnie zmienia przepisy techniczne w sposób potencjalnie wymuszający przeprojektowanie jej kluczowych elementów – bez jasnego wykazania, że jest to rzeczywiście konieczne z punktu widzenia bezpieczeństwa.

W związku z powyższym zwracam się do Pana Ministra o udzielenie odpowiedzi na następujące pytania:

1. Czy Ministerstwo Infrastruktury potwierdza, że § 42 ust. 2 rozporządzenia z dnia 17 września 2026 r. ma zastosowanie do projektowanego tunelu kolejowego CPK na odcinku przebiegającym pod terminalem pasażerskim?
2. Czy obecny projekt tunelu kolejowego CPK oraz powiązanego z nim konstrukcyjnie fragmentu terminala spełnia wymagania określone w § 42 ust. 2? Jeżeli nie, proszę wskazać, jakie elementy projektu wymagają zmiany.
3. Czy przed przyjęciem § 42 ust. 2 Ministerstwo Infrastruktury przeprowadziło analizę wpływu tego przepisu na projekt CPK? Jeżeli tak, proszę o przedstawienie jej wyników oraz wskazanie, kiedy została przeprowadzona i kto był jej autorem.
4. Na jakim etapie prac legislacyjnych wprowadzono do projektu rozporządzenia wymóg określony w § 42 ust. 2, kto był jego wnioskodawcą i jakie były merytoryczne przesłanki jego wprowadzenia?
5. Dlaczego wymóg ten nie znalazł się w pierwotnej wersji projektu rozporządzenia poddanej konsultacjom publicznym, a następnie został dodany na późniejszym etapie prac? Proszę o udostępnienie dokumentu, pisma lub innego materiału, w którym zaproponowano wprowadzenie tego rozwiązania.
6. Czy przed wprowadzeniem przepisu przeprowadzono analizę porównawczą regulacji obowiązujących w innych państwach członkowskich Unii Europejskiej, w szczególności dotyczących tuneli kolejowych znajdujących się pod budynkami przeznaczonymi na pobyt ludzi? Jeżeli tak, proszę wskazać, jakie państwa i jakie rozwiązania zostały przeanalizowane.
7. Czy ministerstwo analizowało zgodność i relację § 42 ust. 2 z technicznymi specyfikacjami interoperacyjności, w szczególności z TSI dotyczącą infrastruktury oraz regulacjami odnoszącymi się do bezpieczeństwa tuneli kolejowych? Jeśli tak, jakie były wnioski z tej analizy?
8. Czy rozważano rozwiązanie alternatywne, polegające na określeniu wymagań dotyczących nośności, odporności ogniowej i zabezpieczenia konstrukcji podpór, zamiast wprowadzenia sztywnego wymogu ich odległości od osi torów? Jeżeli takie rozwiązanie odrzucono, proszę wskazać przyczyny.
9. Czy spółka CPK występowała lub zamierza wystąpić o odstępstwo od wymagań określonych w § 42 ust. 2? Jeżeli tak, jakie jest stanowisko Ministerstwa Infrastruktury w sprawie możliwości udzielenia takiego odstępstwa?
10. Jeżeli zastosowanie nowego przepisu do CPK będzie wymagało przeprojektowania tunelu lub terminala, jaki będzie szacunkowy koszt takiego przeprojektowania i jaki wpływ będzie ono miało na harmonogram inwestycji?
11. Czy ministerstwo szacuje, jaka część wykonanej już dokumentacji projektowej może wymagać ponownego opracowania lub aktualizacji w związku z wejściem w życie § 42 ust. 2? Proszę również o wskazanie wartości środków publicznych wydanych dotychczas na dokumentację, której mogą dotyczyć te zmiany.
12. Dlaczego dla inwestycji znajdujących się w zaawansowanej fazie przygotowania nie wprowadzono odpowiednich przepisów przejściowych, pozwalających stosować dotychczasowe wymagania do projektów opracowanych na ich podstawie?
13. Czy analogiczny wymóg będzie stosowany w przypadku innych inwestycji kolejowych, w ramach których planuje się zabudowę nad tunelami lub torami kolejowymi, w tym potencjalnej zabudowy nad torami w ciągu Alej Jerozolimskich w Warszawie? Jeżeli nie, jakie jest prawne i techniczne uzasadnienie odmiennego traktowania poszczególnych inwestycji?
14. Czy ministerstwo posiada wiedzę o istniejących lub realizowanych w Europie obiektach kolejowych, w których zastosowanie rozwiązania analogicznego do projektowanego dla CPK byłoby niemożliwe z uwagi na § 42 ust. 2? Jeżeli tak, proszę o wskazanie takich obiektów.
15. Czy ministerstwo potwierdza, że przed wejściem w życie § 42 ust. 2 projekt CPK był zgodny z obowiązującymi wówczas przepisami prawa, wymaganiami interoperacyjności oraz przyjętymi standardami technicznymi?
16. Jeżeli odpowiedź na pytanie 15 jest twierdząca, jakie konkretne nowe zagrożenie lub ryzyko zidentyfikowano, które uzasadniało wprowadzenie nowego wymogu właśnie na obecnym etapie realizacji inwestycji CPK?
17. Czy ministerstwo przeprowadziło analizę, czy wejście w życie § 42 ust. 2 może skutkować opóźnieniem uzyskania pozwolenia na budowę terminala CPK lub koniecznością zmiany dokumentacji będącej już przedmiotem postępowań administracyjnych?
18. Czy ministerstwo dysponuje analizą wpływu nowej regulacji na możliwość realizacji zintegrowanych obiektów kolejowo-lotniskowych, w których infrastruktura kolejowa znajduje się bezpośrednio pod terminalem pasażerskim?
19. Czy przy tworzeniu § 42 ust. 2 konsultowano jego treść z podmiotami odpowiedzialnymi za realizację CPK oraz projektantami inwestycji? Jeżeli nie, dlaczego nie uznano tego za konieczne w przypadku regulacji mogącej bezpośrednio ingerować w zaawansowany projekt tej inwestycji?
20. Czy Pan Minister uważa, że wprowadzenie § 42 ust. 2 w obecnym brzmieniu było właściwe z punktu widzenia interesu państwa, biorąc pod uwagę stan zaawansowania projektu CPK, poniesione nakłady oraz potencjalne konsekwencje finansowe i czasowe? Jeżeli tak, proszę przedstawić uzasadnienie tej oceny.

Proszę również o przekazanie kopii lub wskazanie miejsca publikacji:

• dokumentów i analiz stanowiących podstawę wprowadzenia § 42 ust. 2,
• uwag i stanowisk zgłoszonych w toku uzgodnień międzyresortowych dotyczących tego przepisu,
• opinii jednostek badawczych i ekspertów dotyczących tego wymogu,
• dokumentu, w którym po raz pierwszy zaproponowano wprowadzenie wymogu 4 metrów,
• analiz dotyczących wpływu tego przepisu na realizację CPK.

Wprowadzanie nowych wymagań technicznych jest prawem i obowiązkiem państwa, jeżeli służy poprawie bezpieczeństwa. Nie może jednak odbywać się w oderwaniu od realiów już prowadzonych inwestycji. W przypadku CPK państwo musi odpowiedzieć na zasadnicze pytanie: Czy nowy wymóg wynika z rzeczywiście zidentyfikowanego problemu bezpieczeństwa, czy też jego skutki dla jednej z najważniejszych inwestycji infrastrukturalnych w Polsce zostały po prostu pominięte?

Jeżeli bowiem nowe przepisy rzeczywiście wymuszają zmianę zaawansowanego projektu tunelu i terminala, opinia publiczna ma prawo wiedzieć, kto podjął taką decyzję, na podstawie jakich analiz, kiedy znane były jej konsekwencje oraz dlaczego nie zabezpieczono interesu państwa przed powstaniem dodatkowych kosztów i opóźnień.

To nie jest wyłącznie pytanie o konstrukcję tunelu. To jest pytanie o jakość zarządzania strategiczną inwestycją państwa, odpowiedzialność za stanowienie prawa oraz gospodarowanie środkami publicznymi.