Interpelacja w sprawie niewykorzystania linii kolejowej Radlin Marcel-Wodzisław Śląski, kosztów przygotowania niezrealizowanej modernizacji stacji Radlin Marcel, przyszłości linii nr 215 Wodzisław Śląski-Marklowice oraz wieloletnich zaniedbań infrastrukturalnych ograniczających przewozy towarowe

Szanowni Panowie Ministrowie,

zwracam się z interpelacją dotyczącą sposobu wykorzystania infrastruktury kolejowej obsługującej KWK ROW Ruch Marcel i Koksownię Radlin, w szczególności linii nr 214 według numeracji PGG/Infra Silesia, odpowiadającej linii nr 876 w wykazach dotyczących infrastruktury zarządzanej przez Infra Silesia SA, łączącej stację Radlin Marcel ze stacją Wodzisław Śląski, a także dalszej przyszłości linii nr 215 prowadzącej w kierunku Marklowic.

Sprawa wymaga całościowego spojrzenia z punktu widzenia gospodarności, przepustowości infrastruktury kolejowej, bezpieczeństwa funkcjonowania zakładów przemysłowych oraz interesu spółek pozostających pod kontrolą Skarbu Państwa. Linia Radlin Marcel–Wodzisław Śląski pozostaje czynna i dostępna dla przewoźników. Jest jednocześnie najkrótszym połączeniem infrastruktury kolejowej KWK ROW Ruch Marcel i Koksowni Radlin z kierunkiem Wodzisław Śląski–Chałupki i dalej z Republiką Czeską. Pomimo tego znaczna część składów kierowana jest trasą okrężną przez Rybnik Towarowy, Suminę i Racibórz, co w relacji do granicy państwa w Chałupkach oznacza wydłużenie drogi o około 35 km. Polska Grupa Górnicza podejmowała działania mające zachęcić przewoźników do wykorzystywania krótszej trasy, w tym występowała o zrównanie stawek dostępu do infrastruktury. Działania te nie doprowadziły jednak do zasadniczej zmiany organizacji przewozów.

Jako jedną z przyczyn wskazywane są ograniczenia infrastrukturalne. Stacja Wodzisław Śląski dysponuje dla obsługi jazd do i ze stacji Marcel jedynie dwoma torami postojowymi, przy czym tylko jeden pozwala na prowadzenie jazd zorganizowanych. Drugim argumentem jest ograniczona przepustowość jednotorowego odcinka linii nr 158 w kierunku Chałupek oraz trudności związane z organizacją ruchu pasażerskiego i towarowego. Nie sposób jednak zaakceptować sytuacji, w której istniejące od wielu lat ograniczenia infrastrukturalne są obecnie przedstawiane przede wszystkim jako uzasadnienie dla niewykorzystywania krótszego połączenia, zamiast jako problemy wymagające usunięcia. Szczególnych wyjaśnień wymaga sytuacja stacji Radlin Marcel. W latach 2018–2025 Polska Grupa Górnicza SA oraz JSW Koks SA prowadziły działania zmierzające do przebudowy i modernizacji stacji oraz przyległej infrastruktury bocznicy Koksowni Radlin.

Pozyskano dokumentację projektowo-budowlaną, a dla przedsięwzięcia przeprowadzono również postępowanie środowiskowe. Regionalny dyrektor ochrony środowiska w Katowicach wydał decyzję o środowiskowych uwarunkowaniach dla przedsięwzięcia obejmującego przebudowę i modernizację infrastruktury stacji Radlin Marcel oraz przyległej infrastruktury bocznicy kolejowej JSW Koks SA. Po wielu latach prac przygotowawczych inwestycja nie ma jednak terminu realizacji. Jako przyczyny wskazywane są zwiększenie wydobycia w Ruchu Marcel, konieczność dodatkowego przemanewrowania około 1,5 mln ton materiału rocznie na potrzeby Koksowni Radlin, wzrost kosztów, brak środków finansowych oraz wątpliwości dotyczące opłacalności przedsięwzięcia. W tym kontekście szczególnego znaczenia nabierają konsekwencje zmian organizacyjnych dotyczących Ruchu Rydułtowy. Konieczne jest dokładne ustalenie, o ile zwiększyła się ilość węgla oraz innych materiałów obsługiwanych przez Ruch Marcel po ograniczeniu lub likwidacji funkcjonowania infrastruktury przeróbczej, w tym płuczki w Ruchu Rydułtowy, oraz przeniesieniu związanych z tym operacji do Ruchu Marcel. Jeżeli zmiana ta istotnie zwiększyła liczbę przewozów, manewrów i obciążenie stacji Radlin Marcel, powinna zostać przedstawiona w wartościach liczbowych i uwzględniona zarówno w ocenie potrzeb inwestycyjnych, jak i w analizie sposobu prowadzenia składów.

Powstaje zatem zasadnicze pytanie o jakość procesu przygotowania inwestycji. Jeżeli ograniczenia przepustowości stacji Wodzisław Śląski, układ torowy stacji Radlin Marcel, sposób obsługi Koksowni Radlin oraz charakter prowadzonych tam manewrów były znane od lat, to należy wyjaśnić, dlaczego przez tak długi czas ponoszono koszty przygotowania dokumentacji, która obecnie może pozostać niewykorzystana. Założenia przygotowanej modernizacji nie obejmowały elektryfikacji linii nr 214 ani torów stacyjnych. Jako uzasadnienie wskazuje się zakaz wjazdu lokomotyw elektrycznych do określonych punktów ładunkowych i rejonów manewrowych. Nie oznacza to jednak automatycznie, że niemożliwa jest elektryfikacja samego odcinka Wodzisław Śląski–Radlin Marcel przy pozostawieniu obsługi manewrowej i grupowania wagonów lokomotywom spalinowym. Właśnie taki model (trakcja elektryczna na szlaku i spalinowa w określonych rejonach manewrowych) wymaga rzetelnego porównania ekonomicznego z obecnym wariantem polegającym na stałym prowadzeniu składów trasą dłuższą o około 35 km.

Oddzielnym problemem pozostaje układ torowy stacji Radlin Marcel. Zasadne jest przeanalizowanie wykonania takiego połączenia rozjazdowego od strony Wodzisławia Śląskiego, które umożliwiałoby możliwie bezpośrednie prowadzenie składów z infrastruktury Koksowni Radlin w kierunku Wodzisławia, bez wykonywania zbędnych manewrów na stacji Marcel. Nie można także pomijać społecznego i technicznego wymiaru problemu. Linia w kierunku Rybnik Towarowy prowadzi przez przejazd kolejowo-drogowy w ciągu ul. Korfantego, jednej z głównych ulic Radlina. W 2024 r., podczas remontu tego przejazdu i czasowego zamknięcia linii nr 216, ruch kolejowy został skierowany linią nr 214 przez Wodzisław Śląski. Sam fakt prowadzenia tam w tym okresie ruchu potwierdza, że szlak ten nie jest infrastrukturą teoretyczną czy nieczynną, ale realną alternatywą wymagającą właściwego przygotowania organizacyjnego i infrastrukturalnego.

Dodatkowym problemem jest profil linii od strony Radlin Obszary i Rybnik Towarowy. Znaczne wzniesienie powoduje, że ciężkie składy mają trudności z ruszeniem lub pokonaniem podjazdu. Dochodzi do sytuacji, w których skład zatrzymuje się w rejonie przejazdu przy ul. Korfantego albo blokuje go przez dłuższy czas, a następnie konieczne jest skierowanie dodatkowej lokomotywy, która pomaga w uruchomieniu i wypchnięciu lub podciągnięciu składu. Powoduje to nie tylko dodatkowe koszty operacyjne, ale również długotrwałe blokowanie jednej z istotnych ulic Radlina. Problem tego rodzaju nie występuje przy wyprowadzeniu składów w kierunku Wodzisławia Śląskiego w takim zakresie, ponieważ przebieg trasy eliminuje konflikt z przejazdem przy ul. Korfantego i nie wymaga pokonywania wskazanego trudnego podjazdu w tym kierunku. Sprawa ma znaczenie nie tylko lokalne. Dotyczy infrastruktury obsługującej dwa duże zakłady przemysłowe – KWK ROW Ruch Marcel i Koksownię Radlin – oraz transportów surowców i produktów kierowanych również na eksport.

Każdy skład prowadzony trasą dłuższą o kilkadziesiąt kilometrów oznacza dodatkowe wykorzystanie infrastruktury, taboru i czasu pracy, a w zależności od zastosowanej trakcji także dodatkowe koszty energii lub paliwa. Przy powtarzalnych przewozach w skali roku może oznaczać to znaczące koszty, których dotychczas nie przedstawiono opinii publicznej w sposób pozwalający zestawić je z kosztami usunięcia podstawowych ograniczeń infrastrukturalnych. Jeszcze poważniejsze wątpliwości dotyczą nakładów poniesionych na projekt modernizacji stacji Radlin Marcel. Skoro przez siedem lat przygotowywano inwestycję, sporządzono dokumentację projektowo-budowlaną i przeprowadzono procedurę środowiskową, a następnie projekt został faktycznie zatrzymany z powodu okoliczności, które w znacznej części dotyczą podstawowych parametrów funkcjonowania stacji i otaczającej ją sieci kolejowej, należy dokładnie ustalić, ile środków już wydano i czy wydatki te przyniosą jakikolwiek efekt gospodarczy. Nie powinno dochodzić do sytuacji, w której odpowiedzią państwa na wieloletnie zaniedbania infrastrukturalne jest zaakceptowanie dłuższej trasy przewozów i wskazywanie kolejnych ograniczeń, zamiast określenia kosztu ich usunięcia oraz harmonogramu niezbędnych działań.

Szczególnej analizy wymaga również argument dotyczący przepustowości Chałupek. Należy wyraźnie odróżnić ograniczenia występujące na jednotorowym odcinku Wodzisław Śląski–Olza–Chałupki od przepustowości samej stacji Chałupki i przejścia granicznego Chałupki–Bohumín. W drugim przypadku pociąg kierowany do Czech musi korzystać z przejścia granicznego niezależnie od tego, czy do Chałupek dotrze przez Wodzisław Śląski, czy znacznie dłuższą trasą przez Rybnik i Racibórz. Nie można więc posługiwać się ogólnym pojęciem „problemu Chałupek” bez wskazania, który konkretnie element infrastruktury stanowi wąskie gardło.

Oddzielnego wyjaśnienia wymaga przyszłość linii nr 215 na odcinku Wodzisław Śląski–Marklowice.

W odpowiedzi udzielonej na wcześniejszą interpelację poselską wskazano, że według informacji PGG SA linia nr 215 nie jest użytkowana od 2012 r. z uwagi na brak potrzeb przewozowych KWK ROW Ruch Marcel. Jednocześnie PGG poinformowała, że infrastruktura ta nie została przeznaczona do technicznej likwidacji. Ma ona pozostawać infrastrukturą rezerwową, której ponowne wykorzystanie może okazać się niezbędne ze względów bezpieczeństwa osób i mienia zakładu, a w razie wystąpienia takiej potrzeby ruch kolejowy powinien móc zostać przywrócony. Tym bardziej niepokojące są informacje dotyczące zamiaru likwidacji jednego z przejazdów kolejowo-drogowych znajdujących się na przebiegu tej linii. Fizyczna likwidacja elementu zapewniającego ciągłość infrastruktury może w praktyce doprowadzić do utraty przejezdności linii i znacząco utrudnić jej szybkie ponowne uruchomienie. Powstaje oczywista sprzeczność: z jednej strony PGG wskazuje na potrzebę zachowania linii jako infrastruktury rezerwowej możliwej do ponownego wykorzystania w sytuacji związanej z bezpieczeństwem zakładu, a z drugiej podejmowane lub rozważane mają być działania prowadzące do ograniczenia jej faktycznej przejezdności. Jeżeli linia ma rzeczywiście pełnić funkcję rezerwową, jej podstawowe elementy powinny być utrzymywane w stanie pozwalającym na odtworzenie ruchu bez konieczności odbudowy zlikwidowanej wcześniej infrastruktury. Zamiast likwidacji przejazdu należy zatem przeanalizować możliwość jego remontu lub przebudowy w sposób zapewniający zarówno bezpieczeństwo ruchu drogowego, jak i zachowanie ciągłości linii kolejowej.

Nie można również ograniczać oceny przydatności linii nr 215 wyłącznie do aktualnych potrzeb KWK ROW Ruch Marcel. Marklowice oraz ich najbliższe otoczenie są obszarem prowadzenia działalności gospodarczej przez przedsiębiorstwa wykorzystujące obecnie w znacznym zakresie transport samochodowy, w tym ciężarowy. Należy ustalić, czy PGG, zarządca infrastruktury albo administracja publiczna kiedykolwiek przeprowadzili rzeczywiste rozeznanie rynku i zwrócili się do przedsiębiorców z Marklowic oraz okolic z pytaniem o możliwość wykorzystywania transportu kolejowego. Brak przewozów od 2012 r. nie może sam w sobie stanowić wystarczającego argumentu do stopniowego pozbawiania linii możliwości ponownego wykorzystania, jeżeli wcześniej nie sprawdzono potencjalnego zapotrzebowania innych podmiotów gospodarczych. W dobie deklarowanego przez państwo wspierania transportu kolejowego i przenoszenia części ładunków z dróg na kolej niezrozumiałe byłoby doprowadzenie do faktycznej likwidacji istniejącej infrastruktury bez przeprowadzenia uprzedniej analizy potencjału przewozowego.

W związku z powyższym zwracam się do Panów Ministrów z następującymi pytaniami:

1. Jaki był całkowity koszt przygotowania projektu przebudowy i modernizacji stacji Radlin Marcel oraz przyległej infrastruktury JSW Koks SA w latach 2018–2025?
2. Proszę o przedstawienie kosztów w rozbiciu na PGG SA i JSW Koks SA oraz poszczególne rodzaje wydatków, w szczególności: dokumentację projektową i budowlaną, ekspertyzy, analizy techniczne, dokumentację i badania środowiskowe, uzgodnienia, usługi doradcze oraz inne prace przygotowawcze.
3. Ile spośród tych wydatków poniesiono po lipcu 2024 r., a więc po wystąpieniu zdarzeń górniczo-geologicznych w Ruchu Rydułtowy, które obecnie wskazywane są jako jeden z głównych powodów zmiany warunków funkcjonowania Ruchu Marcel?
4. Kiedy po raz pierwszy stwierdzono, że pierwotne założenia modernizacji przestały odpowiadać aktualnym potrzebom stacji Radlin Marcel? Kto podjął taką ocenę i na podstawie jakich dokumentów?
5. Czy przed poniesieniem kolejnych wydatków na dokumentację po zmianie uwarunkowań dokonano ponownej analizy ekonomicznej przedsięwzięcia? Jeżeli tak, proszę o podanie daty jej wykonania i podstawowych wyników.
6. O ile, w ujęciu liczbowym i procentowym, zwiększyła się ilość węgla oraz innych materiałów obsługiwanych przez Ruch Marcel w następstwie ograniczenia lub likwidacji funkcjonowania infrastruktury przeróbczej, w tym płuczki w Ruchu Rydułtowy, oraz przeniesienia związanych z tym operacji do Ruchu Marcel?
7. Proszę o przedstawienie danych dotyczących ilości węgla i materiałów przewiezionych, załadowanych, rozładowanych oraz przemanewrowanych w Ruchu Marcel w latach 2023, 2024, 2025 oraz w okresie od 1 stycznia do 31 sierpnia 2026 r., wraz z podaniem liczby obsługiwanych pociągów i wagonów w poszczególnych okresach.
8. Jaka była pierwotnie szacowana wartość całej inwestycji, jaka jest jej aktualna szacowana wartość oraz o jaką kwotę i o jaki procent wzrosły przewidywane koszty?
9. Czy przygotowana dokumentacja projektowo-budowlana może zostać wykorzystana w całości lub części w przyszłości? Jeżeli tak, w jakim zakresie? Jeżeli nie, jaka część poniesionych wydatków powinna zostać uznana za koszt dokumentacji, która nie zostanie wykorzystana?
10. Czy dokonano lub przewiduje się dokonanie odpisu aktualizującego, odpisania bądź innego księgowego rozliczenia kosztów przygotowania niezrealizowanej inwestycji? Jeżeli tak, w jakiej wysokości?
11. Dlaczego na etapie wieloletniego przygotowywania modernizacji nie rozwiązano problemu, który obecnie wskazywany jest jako jedno z podstawowych ograniczeń, tj. niewystarczającej liczby torów dla obsługi kierunku Radlin Marcel na stacji Wodzisław Śląski?
12. Jakie są długości użytkowe, dopuszczalne obciążenia i rzeczywista zdolność przepustowa dwóch torów wskazywanych jako przeznaczone do obsługi jazd do i ze stacji Marcel?
13. Czy PKP Polskie Linie Kolejowe SA analizowały budowę dodatkowego, co najmniej trzeciego toru odstawczego lub zdawczo-odbiorczego albo przebudowę istniejącego układu torowego stacji Wodzisław Śląski w celu zwiększenia możliwości obsługi składów z kierunku Radlin Marcel? Jeżeli tak, jakie były wyniki analiz i szacowane koszty? Jeżeli nie, dlaczego takiej analizy dotychczas nie wykonano?
14. Jaka jest aktualna, wyrażona liczbowo przepustowość odcinka Wodzisław Śląski–Olza–Chałupki i ile tras dla pociągów towarowych w ciągu doby możliwe jest obecnie do wytrasowania pomiędzy pociągami pasażerskimi?
15. Ile tras towarowych na tym odcinku jest faktycznie wykorzystywanych, a ile pozostaje niewykorzystanych w przeciętnej dobie roboczej?
16. Jaka jest aktualna przepustowość samej stacji Chałupki i przejścia granicznego Chałupki–Bohumín oraz w jakim stopniu ograniczenie to dotyczy pociągów przyjeżdżających od strony Wodzisławia, a w jakim pociągów jadących przez Racibórz?
17. Jeżeli wąskim gardłem jest przede wszystkim przejście graniczne Chałupki–Bohumín, w jaki sposób problem ten uzasadnia kierowanie pociągu trasą dłuższą o około 35 km, skoro niezależnie od wybranej trasy skład kierowany do Czech musi następnie skorzystać z tego samego przejścia granicznego?
18. Ile pociągów dziennie zostało skierowanych przez linię nr 214 podczas zamknięcia linii nr 216 w związku z remontem przejazdu przy ul. Korfantego w 2024 r.? Jakie konkretnie problemy wystąpiły wtedy na stacji Wodzisław Śląski – ile odnotowano opóźnień, zatrzymań, konfliktów tras i innych utrudnień oraz jaki był ich średni i maksymalny czas?
19. Czy na podstawie doświadczeń z 2024 r. sporządzono formalny raport lub analizę wskazującą, jakie dokładnie inwestycje byłyby konieczne, aby prowadzenie regularnego ruchu towarowego z Radlina przez Wodzisław Śląski było możliwe? Jeżeli tak, proszę o przedstawienie wykazu tych inwestycji i ich szacunkowych kosztów.
20. Czy analizowano przebudowę układu rozjazdowego stacji Radlin Marcel od strony Wodzisławia Śląskiego w taki sposób, aby umożliwić możliwie bezpośrednie prowadzenie składów z infrastruktury Koksowni Radlin w kierunku Wodzisławia Śląskiego bez zbędnych manewrów? Jeżeli tak, jaki byłby koszt takiego rozwiązania? Jeżeli nie, czy PGG zleci wykonanie takiej analizy?
21. Czy przeprowadzono analizę wariantu polegającego na elektryfikacji wyłącznie szlaku Wodzisław Śląski–Radlin Marcel, bez elektryfikowania punktów ładunkowych i rejonów manewrowych objętych ograniczeniami, przy dalszym wykonywaniu manewrów na stacji Marcel lokomotywami spalinowymi?
22. Jeżeli takiej analizy nie przeprowadzono, na jakiej podstawie uznano elektryfikację linii nr 214 za ekonomicznie nieuzasadnioną? Proszę o wskazanie konkretnych wyliczeń, a nie wyłącznie ogólnego stwierdzenia o preferowaniu przez przewoźników trakcji elektrycznej.
23. Jaki byłby orientacyjny koszt elektryfikacji odcinka Wodzisław Śląski–Radlin Marcel oraz jaki byłby koszt dostosowania niezbędnej infrastruktury przy zachowaniu trakcji spalinowej wyłącznie do prac manewrowych?
24. Jaki jest średni roczny koszt prowadzenia pociągów z Radlina w kierunku Chałupek trasą okrężną dłuższą o około 35 km, z uwzględnieniem energii lub paliwa, opłat za dostęp do infrastruktury, czasu pracy, wykorzystania lokomotyw i wagonów oraz pozostałych kosztów eksploatacyjnych?
25. Ile łącznie dodatkowych kilometrów przejechały składy z Radlina w latach 2023–2025 oraz od 1 stycznia do 31 sierpnia 2026 r. wskutek korzystania z trasy okrężnej zamiast połączenia przez Wodzisław Śląski?
26. Czy wykonano analizę porównującą skumulowany koszt tych dodatkowych przewozów w okresie 5, 10 i 15 lat z kosztem modernizacji linii nr 214, dostosowania stacji Wodzisław Śląski oraz ewentualnej elektryfikacji? Jeżeli nie, dlaczego decyzje o opłacalności podejmowane są bez takiego porównania?
27. Ile razy w latach 2023–2026 dochodziło do zatrzymania lub istotnego ograniczenia ruchu drogowego na przejeździe kolejowym w ciągu ul. Korfantego w Radlinie wskutek prowadzenia ruchu towarowego lub wykonywania manewrów i jaki był łączny czas tych utrudnień?
28. Ile razy w latach 2023–2026 dochodziło do sytuacji, w której ciężki skład jadący od strony Radlin Obszary lub Rybnik Towarowy nie był w stanie samodzielnie kontynuować jazdy na wzniesieniu w rejonie ul. Korfantego i konieczne było użycie dodatkowej lokomotywy do pomocy w ruszeniu lub pokonaniu podjazdu?
29. Jaki był średni i maksymalny czas zajęcia lub blokowania przejazdu przy ul. Korfantego w przypadkach, o których mowa w pytaniu poprzednim, oraz czy zarządca infrastruktury prowadzi rejestr takich zdarzeń?
30. Jakie są dodatkowe koszty związane z koniecznością kierowania drugiej lokomotywy do pomocy ciężkim składom mającym problemy z pokonaniem wzniesienia od strony Radlin Obszary lub Rybnik Towarowy?
31. Czy zwiększenie wykorzystania linii nr 214 przez Wodzisław Śląski zostało przeanalizowane jako sposób ograniczenia uciążliwości dla mieszkańców Radlina i ruchu drogowego na ul. Korfantego, a także wyeliminowania problemów wynikających ze znacznego wzniesienia na trasie w kierunku Rybnik Towarowy?
32. Na jakim etapie znajduje się postępowanie dotyczące wyboru zarządcy infrastruktury kolejowej KWK ROW na okres rozpoczynający się 1 stycznia 2027 r.? Jakie kryteria, poza ceną, będą stosowane przy wyborze zarządcy?
33. Czy w warunkach nowego postępowania przewidziano obowiązki dotyczące utrzymania, zwiększania dostępności i poprawy parametrów linii nr 214 oraz współpracy z przewoźnikami w celu zwiększenia jej wykorzystania?
34. Jakie minimalne, możliwe do wykonania bez pełnej przebudowy stacji Radlin Marcel inwestycje zidentyfikowały PGG, PKP PLK, JSW Koks oraz Infra Silesia jako mogące poprawić przepustowość i skrócić czas prowadzenia składów w relacji Radlin Marcel–Wodzisław Śląski–Chałupki?
35. Które z tych działań mogą zostać wykonane w latach 2026–2027 i jakie środki finansowe byłyby niezbędne do ich realizacji?
36. Czy minister infrastruktury zamierza zlecić PKP PLK przeprowadzenie kompleksowej analizy przepustowości stacji Wodzisław Śląski oraz linii nr 158 w kontekście możliwości zwiększenia liczby pociągów towarowych z kierunku Radlin Marcel?
37. Czy minister aktywów państwowych, wykonujący prawa z akcji PGG SA, zwróci się do spółki o przedstawienie szczegółowego rozliczenia kosztów przygotowania niezrealizowanej modernizacji oraz analizy wariantów tańszych od pełnej przebudowy stacji?
38. Który podmiot administracji rządowej lub spółek Skarbu Państwa ma obecnie pełnić rolę koordynatora działań pomiędzy PGG SA, JSW Koks SA, PKP PLK SA, przewoźnikami i zarządcą infrastruktury, aby problem nie był nadal przerzucany pomiędzy poszczególnymi podmiotami?
39. Czy Panowie Ministrowie uznają za racjonalny gospodarczo stan, w którym istniejąca i czynna najkrótsza linia kolejowa pozostaje wykorzystywana w ograniczonym zakresie, pociągi kierowane są trasą dłuższą o około 35 km, a jednocześnie po wieloletnim przygotowywaniu dokumentacji rezygnuje się z większej modernizacji bez przedstawienia publicznie kompleksowego rachunku kosztów wariantów alternatywnych?

W zakresie linii nr 215 Wodzisław Śląski–Marklowice:

1. Jaki jest obecnie formalny i techniczny status linii nr 215 na odcinku Wodzisław Śląski–Marklowice oraz kto jest właścicielem i zarządcą poszczególnych elementów tej infrastruktury?
2. Czy aktualne pozostaje stanowisko PGG SA, zgodnie z którym linia nr 215 ma zostać zachowana jako infrastruktura rezerwowa, której ponowne uruchomienie może być konieczne ze względów bezpieczeństwa osób i mienia zakładu?
3. Czy PGG SA, zarządca infrastruktury lub inny podmiot planują likwidację, rozbiórkę albo trwałe wyłączenie któregokolwiek z przejazdów kolejowo-drogowych na linii nr 215? Jeżeli tak, proszę wskazać dokładną lokalizację przejazdu, podmiot odpowiedzialny za decyzję, podstawę podjęcia tej decyzji oraz planowany termin realizacji.
4. W jaki sposób ewentualna likwidacja przejazdu wpłynie na zachowanie ciągłości i przejezdności linii nr 215 oraz na możliwość niezwłocznego przywrócenia ruchu kolejowego w sytuacji, w której – zgodnie z dotychczasowym stanowiskiem PGG – byłoby to wymagane ze względów bezpieczeństwa zakładu?
5. Czy przed podjęciem decyzji o likwidacji przejazdu analizowano wariant jego remontu lub przebudowy pozwalający zachować ciągłość infrastruktury kolejowej? Jeżeli tak, jaki był szacowany koszt remontu i dlaczego wariant ten został odrzucony? Jeżeli nie, dlaczego takiej analizy nie wykonano?
6. Czy minister aktywów państwowych podziela stanowisko, że skoro linia nr 215 ma pozostawać infrastrukturą rezerwową możliwą do ponownego wykorzystania, nie powinno dochodzić do likwidacji jej elementów w sposób prowadzący do utraty przejezdności albo znacząco zwiększający czas i koszt jej ponownego uruchomienia?
7. Jaki jest obecny stan techniczny całej linii nr 215, w tym torowiska, obiektów inżynieryjnych, przejazdów kolejowo-drogowych i pozostałych urządzeń infrastruktury? Proszę wskazać, jakie prace byłyby obecnie konieczne do przywrócenia regularnego ruchu i jaki jest ich orientacyjny koszt.
8. Czy od 2012 r. PGG SA, zarządca linii nr 215 lub którykolwiek organ administracji publicznej przeprowadził rozeznanie wśród przedsiębiorstw działających w Marklowicach, Wodzisławiu Śląskim i okolicach dotyczące potencjalnego zainteresowania przewozem towarów koleją z wykorzystaniem tej linii?
9. Jeżeli takie rozeznanie przeprowadzono, proszę podać datę lub daty jego przeprowadzenia, liczbę i rodzaj przedsiębiorstw, do których skierowano zapytania, oraz wyniki tych konsultacji, z uwzględnieniem potencjalnej liczby ton ładunków możliwych do przeniesienia z transportu drogowego na kolej.
10. Czy w ramach tego rozeznania zwrócono się również do przedsiębiorstw, które obecnie realizują znaczące przewozy samochodami ciężarowymi z terenu Marklowic lub do Marklowic? Jeżeli nie, dlaczego oceniając brak potrzeb przewozowych, nie przeprowadzono analizy potencjalnych klientów innych niż KWK ROW Ruch Marcel?
11. Czy PGG SA lub właściwy zarządca infrastruktury przeprowadzi w 2026 lub 2027 r. ponowne, formalne rozeznanie rynku wśród przedsiębiorców z Marklowic, Wodzisławia Śląskiego i okolic w celu ustalenia potencjału ponownego wykorzystania linii nr 215 do przewozów towarowych?
12. Czy przed podjęciem jakichkolwiek decyzji powodujących trwałą utratę przejezdności linii nr 215 zostanie sporządzona analiza ekonomiczna porównująca koszt zachowania i ewentualnego remontu infrastruktury z potencjalnymi korzyściami z jej ponownego wykorzystania dla przemysłu, transportu towarowego oraz bezpieczeństwa funkcjonowania KWK ROW Ruch Marcel?
13. Czy do czasu przeprowadzenia powyższych analiz PGG SA oraz właściwy zarządca infrastruktury wstrzymają działania prowadzące do fizycznej likwidacji elementów linii nr 215, w szczególności przejazdów kolejowo-drogowych, których usunięcie mogłoby pozbawić linię ciągłości i faktycznie przesądzić o jej przyszłej likwidacji?
14. Czy minister aktywów państwowych zwróci się do PGG SA o jednoznaczne przedstawienie długoterminowych planów wobec linii nr 215 i wskazanie, czy państwo zamierza rzeczywiście zachować ją jako infrastrukturę rezerwową, czy też dopuszcza jej stopniową techniczną likwidację?
15. Czy minister infrastruktury oraz minister aktywów państwowych przeanalizują możliwość zachowania linii nr 215 jako infrastruktury mającej potencjał nie tylko rezerwowy dla KWK ROW Ruch Marcel, ale również gospodarczy – jako połączenia mogącego w przyszłości służyć przedsiębiorstwom z Marklowic i okolic oraz ograniczać udział transportu ciężarowego w przewozach towarowych?

Proszę o udzielenie odpowiedzi na każde z powyższych pytań oddzielnie, wraz z podaniem konkretnych wartości liczbowych, dat, kosztów i wyników przeprowadzonych analiz.

Z wyrazami szacunku

Roman Fritz

Poseł na Sejm RP