Interpelacja w sprawie stanu wdrażania przepisów o pojazdach zautomatyzowanych i w pełni zautomatyzowanych, funkcjonowania krajowego koordynatora prac badawczych oraz realizacji zapowiedzi Ministerstwa Infrastruktury

Szanowny Panie Ministrze,

na podstawie art. 192 Regulaminu Sejmu Rzeczypospolitej Polskiej składam interpelację w sprawie stanu wdrażania przepisów dotyczących pojazdów zautomatyzowanych i w pełni zautomatyzowanych oraz realizacji zapowiedzi zawartych w odpowiedzi resortu infrastruktury na moją interpelację nr 10416.

Pismem z dnia 17 września 2025 r., znak DTD-5-1.054.26.2025, sekretarz stanu w Ministerstwie Infrastruktury Pan Stanisław Bukowiec udzielił odpowiedzi na interpelację nr 10416 w sprawie eksploatacji samochodów autonomicznych w Polsce oraz barier prawnych i planów Ministerstwa Infrastruktury w tym zakresie. Od tego czasu minął blisko rok, a otoczenie prawne – krajowe, unijne i międzynarodowe – zmieniło się w sposób zasadniczy. Większość deklaracji zawartych w tamtej odpowiedzi da się dziś rozliczyć, a część przesłanek, na których je oparto, straciła aktualność.

Po pierwsze, zakończył się proces legislacyjny, o którym resort informował Sejm. Ustawa uchwalona przez Sejm w dniu 26 września 2025 r. na podstawie rządowego projektu (druk sejmowy nr 1427, wcześniej UD 17) nie została podpisana przez prezydenta Rzeczypospolitej Polskiej. Z uzasadnienia weta wynika jednoznacznie, że przyczyną odmowy podpisu nie były rozwiązania dotyczące pojazdów zautomatyzowanych – prezydent RP wskazał, że nie zgłasza do nich zastrzeżeń – lecz przepisy dotyczące Funduszu rozwoju przewozów autobusowych o charakterze użyteczności publicznej, wprowadzone do projektu na etapie prac komisji sejmowych, bez związku z celem ustawy i bez konsultacji z branżą oraz samorządami. Prezydent RP złożył przy tym własną inicjatywę ustawodawczą w tej materii. Ostatecznie przepisy o pojazdach zautomatyzowanych uchwalono ponownie, na podstawie projektu poselskiego (druk sejmowy nr 1985), jako ustawę z dnia 21 listopada 2025 r. o zmianie ustawy Prawo o ruchu drogowym oraz niektórych innych ustaw (Dz. U. poz. 1843), podpisaną przez prezydenta RP w dniu 18 grudnia 2025 r. Ustawa weszła w życie z dniem 24 czerwca 2026 r. Ścieżkę legislacyjną trzeba było zatem przejść po raz drugi, a przepisy weszły w życie później, niż byłoby to możliwe, gdyby projekt nie został obciążony materią z nim niezwiązaną.

Po drugie, z dniem 24 czerwca 2026 r. rozpoczął działalność krajowy koordynator prac badawczych, którego zadania wykonuje dyrektor Instytutu Transportu Samochodowego. Nowe przepisy zniosły rozwiązania trafnie krytykowane przez środowisko badawcze – w szczególności obowiązek konsultacji z mieszkańcami gminy oraz możliwość zablokowania prac badawczych sprzeciwem właściciela nieruchomości położonej wzdłuż planowanej trasy (dawny art. 65l ust. 5 i art. 65m ust. 1 pkt 3 ustawy Prawo o ruchu drogowym) – i zastąpiły rozproszoną procedurę przed organami zarządzającymi ruchem jednym organem centralnym. Zezwolenie wydaje się na obszar nie większy niż pięć województw i na okres nie dłuższy niż trzy lata; ustawa określiła maksymalne stawki opłat na 20 000 zł i 40 000 zł. Koordynator prowadzi rejestr zezwoleń, rejestr sprawozdań i rejestr zdarzeń, podaje do publicznej wiadomości informacje o wydanych zezwoleniach oraz przekazuje ministrowi właściwemu do spraw transportu roczne zestawienie prac badawczych. Po dwóch miesiącach funkcjonowania tego systemu zasadne jest pytanie o jego rzeczywistą wydolność i pierwsze efekty.

Po trzecie, akty wykonawcze do tej ustawy zostały wydane dopiero po jej wejściu w życie. Rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 25 czerwca 2026 r. w sprawie opłat za wydanie oraz zmianę zezwolenia (Dz. U. poz. 855) oraz w sprawie prac badawczych nad pojazdami zautomatyzowanymi lub pojazdami w pełni zautomatyzowanymi (Dz. U. poz. 858) noszą datę późniejszą niż dzień wejścia w życie ustawy, a drugie z nich zostało ogłoszone dopiero 29 czerwca 2026 r. i weszło w życie z dniem następującym po dniu ogłoszenia. Powstała zatem kilkudniowa luka, w której organ istniał już w świetle ustawy, ale nie dysponował kompletem przepisów niezbędnych do rozpoznawania wniosków – w tym stawek opłat i wzorów dokumentów.

Po czwarte, zdezaktualizowała się zawarta w odpowiedzi z września 2025 r. teza o braku międzynarodowych ram dla systemów zautomatyzowanej jazdy. Na 199. sesji Światowego Forum na rzecz Harmonizacji Przepisów dotyczących Pojazdów (WP.29) EKG ONZ, która odbyła się w Genewie w dniach 23–26 czerwca 2026 r., przyjęto równolegle nowy regulamin ONZ dotyczący systemów zautomatyzowanej jazdy (w ramach porozumienia z 1958 r.) oraz pierwszy globalny regulamin techniczny (GTR) dotyczący ADS (w ramach porozumienia z 1998 r.), określające zharmonizowane wymagania dla pojazdów poruszających się bez kierowcy. Stanowisko Unii Europejskiej wobec tych propozycji ustalono decyzją Rady (UE) 2026/1411 z dnia 22 czerwca 2026 r. Jest to zdarzenie o fundamentalnym znaczeniu dla przyszłej homologacji pojazdów w pełni zautomatyzowanych.

Po piąte, w dniu 8 czerwca 2026 r. w Luksemburgu, przy okazji posiedzenia rady, Rzeczpospolita Polska znalazła się w gronie państw członkowskich, które wraz z komisarzem do spraw zrównoważonego transportu i turystyki podpisały wspólną deklarację intencji w sprawie wielkoskalowych, transgranicznych poligonów testowych dla pojazdów autonomicznych, realizowanych w ramach europejskiego planu działania na rzecz przemysłu motoryzacyjnego. Inicjatywa obejmuje wypracowanie wspólnych zasad wydawania zezwoleń oraz wdrożenia przypadków użycia w transporcie zbiorowym i towarowym, a w programie prac instrumentu „Łącząc Europę” (CEF) na 2026 r. przewidziano 20 mln EUR na infrastrukturę cyfrową służącą jeździe autonomicznej. O zakresie zobowiązań przyjętych przez Polskę oraz o zamiarach resortu Sejm nie był dotąd informowany.

Po szóste, zmienił się krajowy kontekst regulacji sztucznej inteligencji. Ustawa z dnia 3 lipca 2026 r. o systemach sztucznej inteligencji (Dz. U. poz. 1003), ogłoszona 27 lipca 2026 r., utworzyła Komisję Rozwoju i Bezpieczeństwa Sztucznej Inteligencji jako organ nadzoru rynku i pojedynczy punkt kontaktowy, przy czym część przepisów – w tym rozdziały dotyczące postępowań i kar – wchodzi w życie dopiero 28 października 2026 r. Równocześnie rozporządzenie (UE) 2026/1744, obowiązujące od 27 lipca 2026 r., przesunęło na dzień 2 sierpnia 2028 r. termin stosowania obowiązków dla systemów wysokiego ryzyka związanych z produktami objętymi prawodawstwem harmonizacyjnym z załącznika I do aktu o sztucznej inteligencji – a w wykazie tym figuruje rozporządzenie (UE) 2019/2144 dotyczące homologacji typu pojazdów. Zgodnie z art. 2 ust. 2 aktu o sztucznej inteligencji do tej kategorii stosuje się jedynie wybrane przepisy, a właściwe pozostają organy homologacyjne, co wymaga jednoznacznego przesądzenia kompetencji na poziomie krajowym.

Po siódme, resort wskazał we wrześniu 2025 r., że prace nad aktualizacją Strategii Zrównoważonego Rozwoju Transportu do 2030 r. są powiązane z pracami nad średniookresową strategią rozwoju kraju i że jest „zbyt wcześnie”, by wskazywać konkretne przesądzenia. Po roku pytanie o stan obu dokumentów – i o to, czy automatyzacja transportu drogowego doczeka się mierzalnych celów – pozostaje otwarte.

Podkreślam, że nie kwestionuję kierunku przyjętych rozwiązań. Uporządkowanie zasad prowadzenia prac badawczych i centralizacja procedury zezwoleniowej to zmiany oczekiwane przez branżę i środowisko naukowe. Przedmiotem interpelacji są tempo, kompletność i przejrzystość ich wykonania oraz gotowość państwa do następnego etapu, którym jest powszechne dopuszczenie pojazdów zautomatyzowanych do ruchu.

W związku z powyższym zwracam się do Pana Ministra z następującymi pytaniami:

I. Wykonanie ustawy z dnia 21 listopada 2025 r. i funkcjonowanie Krajowego Koordynatora Prac Badawczych

1. Wnioski i zezwolenia

Ile wniosków o wydanie zezwolenia na prowadzenie prac badawczych nad pojazdami zautomatyzowanymi lub w pełni zautomatyzowanymi wpłynęło do Krajowego Koordynatora Prac Badawczych od dnia 24 czerwca 2026 r. do dnia udzielenia odpowiedzi na niniejszą interpelację? Ile zezwoleń wydano, ile wniosków załatwiono odmownie i z jakich przyczyn, a ile postępowań pozostaje w toku? Proszę o wskazanie deklarowanych poziomów automatyzacji oraz województw objętych złożonymi wnioskami.

2. Jawność działania organu

Czy elektroniczny rejestr zezwoleń oraz podawanie do publicznej wiadomości informacji o wydanych zezwoleniach, okresach prowadzonych prac badawczych oraz obszarach, lokalizacjach i drogach objętych testami zostały faktycznie uruchomione? Proszę o wskazanie adresu strony internetowej, na której informacje te są publikowane, oraz o informację, czy prowadzone są już rejestr sprawozdań organizatorów prac badawczych i rejestr zdarzeń. Czy resort potwierdza, że pierwsze roczne zestawienie prac badawczych zostanie przekazane ministrowi właściwemu do spraw transportu do dnia 31 stycznia 2027 r., i czy zostanie ono podane do wiadomości publicznej?

3. Zdolność organizacyjna i finansowa

Jakie środki finansowe i etatowe zapewniono Instytutowi Transportu Samochodowego na wykonywanie zadań Krajowego Koordynatora Prac Badawczych w 2026 r. i jakie zaplanowano na 2027 r.? Czy wpływy z opłat pokrywają rzeczywiste koszty działania organu? Jak resort ocenia ryzyko, że opłaty w wysokości ustalonej rozporządzeniem – przy ustawowych stawkach maksymalnych 20 000 zł i 40 000 zł – okażą się barierą dla małych i średnich przedsiębiorstw oraz jednostek naukowych?

4. Opóźnienie aktów wykonawczych

Dlaczego rozporządzenia wykonawcze do ustawy zostały wydane 25 czerwca 2026 r., a więc po dniu jej wejścia w życie, przy czym rozporządzenie w sprawie prac badawczych (Dz. U. poz. 858) ogłoszono dopiero 29 czerwca 2026 r.? Jakie skutki praktyczne miała ta luka dla podmiotów zamierzających złożyć wniosek w pierwszych dniach obowiązywania nowych przepisów? Czy wszystkie upoważnienia ustawowe zawarte w znowelizowanym oddziale 6 działu II rozdziału 5 ustawy Prawo o ruchu drogowym zostały już wykonane? Proszę o pełny wykaz wydanych rozporządzeń wraz z datami ogłoszenia i wejścia w życie, a jeżeli któregokolwiek nie wydano – o wskazanie przyczyn i planowanego terminu.

5. Pierwsze doświadczenia i zdarzenia drogowe

Czy od dnia 24 czerwca 2026 r. odnotowano zdarzenia drogowe z udziałem pojazdów objętych pracami badawczymi oraz czy uruchomiono ścieżkę przekazywania zapisów z rejestratorów właściwym organom? Czy resort dostrzega – na podstawie pierwszych miesięcy stosowania przepisów – potrzebę ich nowelizacji, a jeśli tak, w jakim zakresie?

II. Przejście od prac badawczych do powszechnego dopuszczenia i reżim odpowiedzialności

6. Harmonogram następnego etapu

W odpowiedzi z dnia 17 września 2025 r. resort uznał, że wprowadzenie odrębnych, kompleksowych rozwiązań w zakresie odpowiedzialności będzie zasadne dopiero na etapie powszechnego dopuszczenia pojazdów zautomatyzowanych do ruchu. Czy Ministerstwo Infrastruktury dysponuje harmonogramem dojścia do tego etapu i jaki jest zakładany horyzont czasowy? Jakie warunki muszą zostać spełnione, aby prace legislacyjne w tym zakresie zostały rozpoczęte?

7. Prace nad rozgraniczeniem odpowiedzialności

Czy w resorcie prowadzone są prace analityczne lub legislacyjne nad określeniem, kiedy odpowiedzialność za zdarzenie z udziałem pojazdu zautomatyzowanego spoczywa na kierującym, kiedy na posiadaczu, a kiedy na producencie? Czy prowadzone są one w uzgodnieniu z Ministerstwem Sprawiedliwości, resortem właściwym do spraw instytucji finansowych, Komisją Nadzoru Finansowego, Ubezpieczeniowym Funduszem Gwarancyjnym i Polskim Biurem Ubezpieczycieli Komunikacyjnych? Który organ je koordynuje i czy rozważano utworzenie dedykowanego funduszu kompensacyjnego?

8. Teleoperacja i status operatora

Czy resort analizuje wprowadzenie regulacji dotyczących zdalnego prowadzenia pojazdu (teleoperacji) oraz statusu prawnego operatora systemu zautomatyzowanej jazdy, w tym wymogów kwalifikacyjnych, odpowiedzialności i wymagań dotyczących łączności? Jeśli tak – na jakim etapie są te prace?

9. Zastosowania komercyjne

Czy przewidywane są przepisy umożliwiające komercyjny przewóz osób i rzeczy pojazdami w pełni zautomatyzowanymi – w szczególności w publicznym transporcie zbiorowym oraz w transporcie towarowym między terminalami – i w jakim horyzoncie czasowym? Czy resort prowadzi w tej sprawie dialog z organizatorami publicznego transportu zbiorowego oraz z branżą transportu drogowego?

III. Wymiar międzynarodowy i unijny

10. Skutki decyzji WP.29 z czerwca 2026 r.

Jak resort ocenia skutki przyjęcia na 199. sesji WP.29 EKG ONZ nowego regulaminu ONZ oraz globalnego regulaminu technicznego dotyczących systemów zautomatyzowanej jazdy? Kiedy instrumenty te zaczną być stosowane w Unii Europejskiej i jakie zmiany w prawie krajowym będą z tego tytułu konieczne? Czy przedstawiciel Rzeczypospolitej Polskiej uczestniczył w tej sesji i jakie stanowisko zajmował w toku prac nad tymi dokumentami?

11. Prace grupy roboczej WP.1

Jaki jest obecny stan prac WP.1 nad regulacją zasad ruchu drogowego dla systemów zautomatyzowanej jazdy po zakończeniu w maju 2025 r. prac grupy ekspertów bez wypracowania rozwiązania – o czym resort informował Sejm we wrześniu 2025 r.? Czy powołano nowy mandat lub nową grupę, jaki jest harmonogram i jakie stanowisko zajmuje w tych pracach Rzeczpospolita Polska, w tym w odniesieniu do ewentualnej zmiany art. 34 bis Konwencji wiedeńskiej o ruchu drogowym?

12. Homologacja na poziomie Unii Europejskiej

Czy Polska występowała – samodzielnie lub wspólnie z innymi państwami członkowskimi – o zniesienie ograniczenia homologacji pojazdów w pełni zautomatyzowanych do „małych serii”, wynikającego z rozporządzenia wykonawczego Komisji (UE) 2022/1426 w związku z art. 41 rozporządzenia (UE) 2018/858? Na jakim etapie są prace grupy ekspertów przy DG GROW i jak resort ocenia dotychczasowy udział w nich przedstawicieli Transportowego Dozoru Technicznego?

13. Deklaracja z dnia 8 czerwca 2026 r.

Jakie zobowiązania przyjęła Rzeczpospolita Polska, podpisując wspólną deklarację intencji w sprawie wielkoskalowych transgranicznych poligonów testowych dla pojazdów autonomicznych? Które odcinki dróg lub korytarze transportowe zostały zgłoszone albo są rozważane do zgłoszenia – w szczególności czy brane są pod uwagę korytarze wschodnie, w tym Via Carpatia i Via Baltica? Czy Polska zamierza aplikować o środki przewidziane w programie prac CEF na 2026 r. i która jednostka pełni funkcję krajowego punktu kontaktowego tej inicjatywy?

14. Nadzór nad systemami sztucznej inteligencji w pojazdach

Który organ jest właściwy w sprawach nadzoru nad systemami zautomatyzowanej jazdy kwalifikowanymi jako systemy sztucznej inteligencji wysokiego ryzyka związane z produktami objętymi załącznikiem I do aktu o sztucznej inteligencji – Transportowy Dozór Techniczny jako organ homologacyjny, Krajowy Koordynator Prac Badawczych czy Komisja Rozwoju i Bezpieczeństwa Sztucznej Inteligencji? Czy pomiędzy Ministerstwem Infrastruktury a Ministerstwem Cyfryzacji uzgodniono podział kompetencji przed dniem 28 października 2026 r., od którego zaczną obowiązywać przepisy ustawy o systemach sztucznej inteligencji dotyczące postępowań i kar?

IV. Infrastruktura drogowa i dane

15. Analiza potrzeb dostosowania infrastruktury

W odpowiedzi z września 2025 r. resort wskazał, że istniejące koncepcje dostosowania infrastruktury drogowej do pojazdów zautomatyzowanych nie mają charakteru wiążącego. Czy od tego czasu Ministerstwo Infrastruktury lub Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad przeprowadziły własną analizę potrzeb w tym zakresie – obejmującą oznakowanie poziome i pionowe, geometrię i oświetlenie dróg oraz cyfrowe mapy wysokiej rozdzielczości? Jeśli tak, proszę o przedstawienie wniosków; jeśli nie, czy taka analiza jest planowana i w jakim terminie?

16. Komunikacja V2X

Czy podjęto decyzję co do standardu komunikacji pojazd–infrastruktura, który będzie wspierany na polskich drogach? Ile kilometrów dróg krajowych wyposażono dotychczas w jednostki przydrożne, na jakich odcinkach i ze środków jakich programów? Jaki jest harmonogram i szacowany koszt dalszego wyposażania sieci drogowej do 2030 r.?

17. Dostępność danych o sieci drogowej. W jakim zakresie dane o sieci drogowej – w tym o organizacji ruchu, ograniczeniach, robotach drogowych i zdarzeniach – są udostępniane za pośrednictwem krajowego punktu dostępu w formacie i w czasie umożliwiającym ich wykorzystanie przez systemy zautomatyzowanej jazdy? Czy planowane jest rozszerzenie zakresu lub częstotliwości aktualizacji tych danych?

V. Wsparcie badań, projekt DARTS-PL i strefy testowe

18. Projekt DARTS-PL

Na jakim etapie znajduje się realizacja projektu DARTS-PL, prowadzonego na zamówienie Ministerstwa Infrastruktury przez konsorcjum Instytutu Transportu Samochodowego i Politechniki Warszawskiej, finansowanego przez Narodowe Centrum Badań i Rozwoju w ramach programu GOSPOSTRATEG? Czy projekt został zakończony, a jeśli tak – kiedy, ile scenariuszy testowych i jaką objętość danych sensorycznych obejmuje baza, ilu podmiotom już ją udostępniono i jaki był łączny koszt projektu? Kto będzie odpowiadał za utrzymanie i aktualizację bazy po zakończeniu finansowania?

19. Finansowanie badań i strefy testowe

Jakie środki resort przeznaczył w 2026 r. i planuje przeznaczyć w latach 2027–2028 na badania i rozwój w obszarze pojazdów zautomatyzowanych, w tym na wsparcie małych i średnich przedsiębiorstw? Czy – w świetle nowego stanu prawnego – resort podtrzymuje stanowisko wyrażone we wrześniu 2025 r., że obowiązujące przepisy nie przewidują tworzenia dedykowanych stref testowych? Czy rozważane jest wykorzystanie piaskownic regulacyjnych – przewidzianych zarówno w europejskim planie działania na rzecz przemysłu motoryzacyjnego, jak i w ustawie o systemach sztucznej inteligencji – na potrzeby testów pojazdów zautomatyzowanych?

VI. Dokumenty strategiczne

20. Strategia transportowa i mapa drogowa dla automatyzacji

Czy średniookresowa strategia rozwoju kraju została przyjęta przez Radę Ministrów, a jeśli nie – jaki jest przewidywany termin jej przyjęcia? Na jakim etapie znajduje się uzależniona od niej aktualizacja Strategii Zrównoważonego Rozwoju Transportu i czy będzie ona zawierać mierzalne cele oraz wskaźniki dotyczące automatyzacji transportu drogowego? Czy – wobec ograniczeń systemu dokumentów strategicznych – resort rozważa przyjęcie odrębnej mapy drogowej dla mobilności połączonej i zautomatyzowanej w horyzoncie 2030–2035, uzgodnionej z resortem właściwym do spraw gospodarki w związku z unijnym planem działania na rzecz przemysłu motoryzacyjnego?

Uprzejmie proszę o udzielenie szczegółowych i merytorycznych odpowiedzi na powyższe pytania, popartych danymi liczbowymi i wskazaniem konkretnych terminów. Proszę jednocześnie o dochowanie terminu określonego w art. 193 ust. 1 Regulaminu Sejmu Rzeczypospolitej Polskiej – odpowiedź na interpelację nr 10416 została udzielona po blisko trzech miesiącach od jej wniesienia, co utrudniło bieżącą kontrolę parlamentarną nad procesem legislacyjnym toczącym się w tym samym czasie w Sejmie.

Z wyrazami szacunku

Michał Moskal

Poseł na Sejm Rzeczypospolitej Polskiej