Interpelacja w sprawie utrzymującego się załamania punktualności PKP Intercity SA w I i II kwartale 2026 r. oraz bezskuteczności nadzoru ministra infrastruktury nad wykonywaniem umowy o świadczenie usług publicznych

Szanowny Panie Ministrze,

dane Urzędu Transportu Kolejowego za pierwsze dwa kwartały 2026 r. dokumentują najgorsze wyniki punktualności narodowego przewoźnika dalekobieżnego od lat. W I kwartale 2026 r. punktualnie do stacji końcowej dotarło 64,3 proc. pociągów PKP Intercity SA wobec 78,9 proc. rok wcześniej — spadek o 14,6 punktu procentowego. W II kwartale 2026 r. wskaźnik ten wyniósł 68,2 proc. wobec 80,6 proc. rok wcześniej — spadek o 12,4 punktu procentowego. W obu kwartałach był to najniższy wynik spośród wszystkich krajowych przewoźników pasażerskich. W praktyce oznacza to, że przez pierwsze sześć miesięcy 2026 r. blisko co trzeci pociąg narodowego przewoźnika docierał do stacji końcowej z opóźnieniem przekraczającym 5 minut i 59 sekund.

Skali tego zjawiska nie da się wytłumaczyć wyłącznie czynnikami zewnętrznymi. Ogólny wskaźnik punktualności przewozów pasażerskich spadł w I kwartale o 5,15 punktu procentowego (z 92,85 do 87,7 proc.), a w II kwartale o 4 punkty procentowe (z 93,3 do 89,3 proc.). Spadek PKP Intercity SA był zatem blisko trzykrotnie głębszy niż średnia rynkowa — mimo że przewoźnik korzysta z tej samej infrastruktury, tych samych warunków pogodowych i tych samych ograniczeń remontowych co pozostałe podmioty. Przewoźnicy działający w porównywalnych warunkach utrzymali wyniki powyżej 90 proc., a Warszawska Kolej Dojazdowa i PKP SKM w Trójmieście — odpowiednio 99,8 i 97,2 proc. w II kwartale.

Pogorszeniu punktualności towarzyszył lawinowy wzrost odwołań. W I kwartale 2026 r. odwołano ponad 7,5 tys. pociągów wobec ponad 4,2 tys. rok wcześniej, co oznacza wzrost o blisko 78,4 proc. W II kwartale liczba odwołań wzrosła o ponad 32 proc. rok do roku, a sam czerwiec był miesiącem z największą ich liczbą — blisko 2,6 tys. Działo się to przy rosnącej pracy eksploatacyjnej: liczba uruchomionych pociągów wzrosła o 6,1 proc. w I kwartale i o 5,5 proc. w II kwartale, a w II kwartale 2026 r. z kolei skorzystało 119,4 mln pasażerów — najwięcej od co najmniej 2012 r. Rosnącemu zaufaniu pasażerów do kolei towarzyszy zatem spadająca jakość usługi narodowego przewoźnika.

Szczególnego znaczenia nabiera to, co wydarzyło się pomiędzy publikacją obu zestawów danych. Po katastrofalnych wynikach stycznia 2026 r., gdy punktualność PKP Intercity SA na przyjazdach wyniosła 53,4 proc. wobec 74,4 proc. rok wcześniej, skierowałem do Pana Ministra interpelację nr 15745 w sprawie dramatycznego spadku punktualności oraz kar umownych w ramach umowy PSC. W odpowiedzi resort zajął stanowisko, że „sankcje w postaci kar umownych są wystarczające”, uzasadniając to spodziewaną wysoką wartością tych kar. Ministerstwo odmówiło jednocześnie podania jakiejkolwiek konkretnej kwoty, powołując się na tajemnicę przedsiębiorstwa PKP Intercity SA, odmówiło wprowadzenia jawności danych o wykonaniu umowy PSC, a postulat zaostrzenia mechanizmów jakościowych — w tym kar progresywnych i silniejszego powiązania rekompensaty z punktualnością — odsunęło poza obowiązującą umowę.

Dane za II kwartał 2026 r. weryfikują to stanowisko jednoznacznie: przyjęte przez resort środki nadzorcze nie przyniosły poprawy. Punktualność pozostała poniżej 70 proc., a w ujęciu miesięcznym pogarszała się z miesiąca na miesiąc — w skali całego rynku z 92,2 proc. w kwietniu, przez 89,6 proc. w maju, do 86 proc. w czerwcu. Jeżeli deklarowana wysokość kar miała być argumentem za ich wystarczalnością, to po sześciu miesiącach nie znajduje on potwierdzenia w wynikach.

Wątpliwości budzi także sama konstrukcja i skala sankcji. Z odpowiedzi resortu udzielanych na interpelacje poselskie wynika, że taryfikator kar za punktualność ma charakter progowy: najwyższa kara jednostkowa przypada za punktualność poniżej 90 proc., kolejna za spadek poniżej 85 proc., a dodatkowy składnik za spadek poniżej 75 proc. wynosi ok. 14,7 tys. zł miesięcznie. Zestawienie tych kwot z rekompensatą przewidzianą dla przewoźnika w 2026 r. w wysokości 2,76 mld zł prowadzi do wniosku, że nawet suma wszystkich progów stanowi ułamek promila środków publicznych przekazywanych spółce. Przypomnę, że zgodnie z umową ramową PSC rekompensata planowana do wypłaty w latach 2026-2030 wynosi łącznie 19,8 mld zł, a wartość całej umowy po aneksie z listopada 2023 r. wynosi ok. 29,2 mld zł.

Odrębnym problemem jest odmowa jawności. Podkreślam, że nie jest to praktyka utrwalona: w odpowiedzi na interpelację poselską z 2021 r. Ministerstwo Infrastruktury podało konkretne kwoty kar nałożonych na PKP Intercity SA — rzędu kilkunastu milionów złotych za osiem miesięcy tamtego roku, w tym ok. 7,57 mln zł z tytułu opóźnień pociągów — wraz z rozbiciem na tytuły ich naliczenia. Nie sposób zatem twierdzić, że ujawnienie takich danych jest z natury niedopuszczalne. Powstaje pytanie, co zmieniło się od tamtej pory poza samymi wynikami przewoźnika.

Osobnej odpowiedzi wymaga kwestia miernika. Resort wskazywał, że karom podlega nie punktualność publikowana przez Urząd Transportu Kolejowego, lecz tzw. punktualność kwalifikowana, czyli liczona wyłącznie z przyczyn leżących po stronie przewoźnika. Jeżeli tak, to podstawowym pytaniem jest, ile ta punktualność kwalifikowana wyniosła w I i II kwartale 2026 r. — bo to ona, a nie wskaźnik UTK, decyduje o odpowiedzialności finansowej spółki. Dotychczas resort powoływał się na to rozróżnienie, nie przedstawiając żadnych danych liczbowych, które pozwoliłyby je zweryfikować.

Niepokoi wreszcie sposób raportowania wyników opinii publicznej i parlamentowi. Podczas posiedzenia sejmowej Komisji Infrastruktury w dniu 3 sierpnia 2026 r. przedstawiciel zarządu PKP Intercity SA zaprezentował dane o punktualności „na uruchomieniu”, przy progu 5 minut — w kwietniu 93,28 proc., w maju 91,68 proc., w czerwcu 86,95 proc. jako średnia arytmetyczna czterech zakładów. Nie przedstawił natomiast danych o punktualności na przybyciu, czyli tego wskaźnika, który publikuje Urząd Transportu Kolejowego i który dla tego samego kwartału wyniósł 68,2 proc. Różnica między obydwoma ujęciami przekracza dwadzieścia punktów procentowych. Dla pasażera znaczenie ma wyłącznie godzina dotarcia do stacji docelowej.

Na tym samym posiedzeniu ujawniono dane, które wymagają odrębnego wyjaśnienia: punktualność pociągów wjeżdżających do Polski z zagranicy, zaliczanych do wyników PKP Intercity SA od pierwszej stacji po stronie polskiej, wyniosła 49,5 proc. w kwietniu, 48,1 proc. w maju, 45,7 proc. w czerwcu i 41,2 proc. w pierwszej połowie lipca 2026 r. Jeżeli czynnik ten istotnie obciąża wynik przewoźnika, to tym bardziej konieczne jest jego zmierzenie i wskazanie, jakie działania podejmowane są wobec partnerów zagranicznych.

Nie kwestionuję, że część opóźnień ma przyczyny niezależne od przewoźnika. Urząd Transportu Kolejowego wskazuje wśród nich opóźnienia wtórne przejmowane z sieci zagranicznych, niekorzystne warunki pogodowe, zdarzenia z udziałem osób oraz niewłaściwą organizację prac budowlanych; najczęstszą pojedynczą przyczyną zdarzeń był wydłużony czas przejazdu (kod 64-1 WCJ) — 14,4 proc. wszystkich zdarzeń, lecz jedynie 6,2 proc. łącznego czasu opóźnień. Rzeczą ministra infrastruktury, jako organizatora przewozów i strony umowy finansowanej z budżetu państwa, jest jednak wykazanie, w jakiej dokładnie części za te wyniki odpowiada przewoźnik, w jakiej zarządca infrastruktury, a w jakiej czynniki zewnętrzne — i wyciągnięcie z tego konsekwencji.

W związku z powyższym zwracam się do Pana Ministra z następującymi pytaniami:

1. Jakie konkretne działania nadzorcze i naprawcze Ministerstwo Infrastruktury podjęło wobec PKP Intercity SA po opublikowaniu przez Urząd Transportu Kolejowego wyników punktualności za I kwartał 2026 r.? Proszę o wskazanie dat, form prawnych tych działań (wystąpienia, wezwania, zobowiązania do wdrożenia działań naprawczych, zalecenia) oraz terminów, jakie wyznaczono spółce na osiągnięcie poprawy.

2. Czy wobec wyników za II kwartał 2026 r. ministerstwo podtrzymuje stanowisko wyrażone w odpowiedzi na interpelację nr 15745, zgodnie z którym „sankcje w postaci kar umownych są wystarczające”? Jeżeli tak — na jakiej podstawie faktycznej, skoro po jego sformułowaniu punktualność przewoźnika nadal pozostała poniżej 70 proc.? Jeżeli nie — jakie środki zostaną zastosowane i w jakim terminie?

3. Jaka była tzw. punktualność kwalifikowana PKP Intercity SA, czyli liczona z przyczyn leżących po stronie przewoźnika, w poszczególnych miesiącach I i II kwartału 2026 r.? Jaka jest metodyka jej ustalania, kto dokonuje kwalifikacji przyczyn opóźnienia i w jakim trybie ministerstwo weryfikuje kwalifikacje przedstawiane przez samą spółkę?

4. Jaki był udział poszczególnych grup przyczyn w łącznym czasie opóźnień pociągów PKP Intercity SA w I i II kwartale 2026 r. — w podziale na przyczyny leżące po stronie przewoźnika, po stronie zarządcy infrastruktury oraz czynniki zewnętrzne? Proszę o dane liczbowe, a nie o ogólną charakterystykę.

5. Jaka jest łączna kwota kar umownych naliczonych PKP Intercity SA za I i II kwartał 2026 r., w podziale na poszczególne miesiące oraz na tytuły ich naliczenia? Jaka część tych kar została faktycznie potrącona lub zapłacona, a jaka pozostaje sporna albo nierozliczona?

6. Dlaczego kwoty kar umownych stanowią dziś, w ocenie resortu, tajemnicę przedsiębiorstwa, skoro w odpowiedzi na interpelację poselską z 2021 r. ministerstwo podało je publicznie wraz z rozbiciem na tytuły naliczenia? Na czym polega wartość gospodarcza informacji o karze nałożonej przez organ administracji na spółkę Skarbu Państwa w związku z wykonywaniem umowy finansowanej z budżetu państwa i czy resort przeprowadził w tym zakresie ocenę przesłanek z art. 11 ust. 2 ustawy o zwalczaniu nieuczciwej konkurencji?

7. Jak brzmi pełny taryfikator kar umownych za niedotrzymanie parametru punktualności w obowiązującej umowie PSC — proszę o wskazanie wszystkich progów i przypisanych im stawek oraz o informację, czy stawki te podlegają waloryzacji. Jaki odsetek rocznej rekompensaty stanowiły łączne kary umowne naliczone za lata 2024 i 2025 oraz za pierwsze półrocze 2026 r.?

8. Jaka była punktualność pociągów PKP Intercity SA na przybyciu w kwietniu, maju, czerwcu i lipcu 2026 r.? Dlaczego podczas posiedzenia sejmowej Komisji Infrastruktury w dniu 3 sierpnia 2026 r. spółka przedstawiła wyłącznie dane o punktualności na uruchomieniu, pomijając wskaźnik na przybyciu publikowany przez Urząd Transportu Kolejowego?

9. Czy ministerstwo uznaje za właściwe posługiwanie się wobec Sejmu RP i opinii publicznej wskaźnikiem punktualności na uruchomieniu, przy progu 5 minut, w sytuacji gdy oficjalnym miernikiem jakości pozostaje punktualność na przybyciu przy progu 5 minut i 59 sekund? Który z tych wskaźników stanowi podstawę rozliczenia umowy PSC?

10. Jakie działania podejmuje ministerstwo i przewoźnik w związku z punktualnością pociągów wjeżdżających do Polski z zagranicy, która w okresie od kwietnia do pierwszej połowy lipca 2026 r. spadła z 49,5 do 41,2 proc.? Ile pociągów PKP Intercity SA dziennie rozpoczyna bieg poza granicami kraju i w jaki sposób opóźnienia przejmowane z sieci zagranicznych są traktowane przy naliczaniu kar?

11. Co było przyczyną wzrostu liczby odwołanych pociągów o blisko 78,4 proc. w I kwartale i o ponad 32 proc. w II kwartale 2026 r.? Ile odwołań nastąpiło z przyczyn leżących po stronie przewoźnika, w ilu przypadkach zapewniono komunikację zastępczą i jaka kwota kar została naliczona z tego tytułu?

12. Czy ministerstwo zamierza wprowadzić cykliczne, jawne raportowanie wykonania umowy PSC obejmujące punktualność, liczbę odwołanych pociągów, wyniki kontroli jakości oraz naliczone kary? Jeżeli nadal nie — jak resort godzi tę odmowę z zasadą jawności gospodarowania środkami publicznymi?

13. Jaki poziom punktualności minister infrastruktury uznaje za próg, poniżej którego zastosuje wobec przewoźnika środki dalej idące niż kary umowne — i jakie konkretnie środki wchodzą w grę w ramach obowiązującej umowy? Czy resort dokonał lub zamierza dokonać oceny realizacji umowy PSC pod kątem jej nienależytego wykonania?

Uprzejmie proszę o udzielenie odpowiedzi na piśmie w terminie określonym w art. 193 ust. 1 Regulaminu Sejmu Rzeczypospolitej Polskiej.

Z wyrazami szacunku

Michał Moskal
Poseł na Sejm Rzeczypospolitej Polskiej