Interpelacja w sprawie braku wzajemności w dostępie do rynku kolejowych przewozów towarowych w relacjach z Ukrainą oraz warunków prowadzenia działalności przez spółkę Ukrainian Railways Cargo Poland sp. z o.o. na rynku polskim

Szanowny Panie Ministrze,

ukraińskie kolejowe przedsiębiorstwo państwowe Ukrzaliznycia zarejestrowało w Polsce 30 czerwca 2023 r. spółkę zależną Ukrainian Railways Cargo Poland sp. z o.o. Wniosek tej spółki o udzielenie licencji na wykonywanie przewozów kolejowych rzeczy wpłynął do prezesa Urzędu Transportu Kolejowego 15 grudnia 2023 r., a postępowanie licencyjne zakończyło się 21 czerwca 2024 r. Następnie spółka uzyskała jednolity certyfikat bezpieczeństwa wydany przez Agencję Kolejową Unii Europejskiej. Zgodnie z art. 43 ust. 2 w związku z ust. 3 ustawy z dnia 28 marca 2003 r. o transporcie kolejowym (Dz. U. z 2025 r. poz. 1234) licencja udzielona w Polsce potwierdza zdolność przedsiębiorcy do wykonywania funkcji przewoźnika kolejowego również na terytorium pozostałych państw członkowskich Unii Europejskiej oraz państw EFTA będących stronami umowy o Europejskim Obszarze Gospodarczym. Rejestracja spółki zależnej w jednym państwie członkowskim otworzyła zatem ukraińskiemu przewoźnikowi państwowemu dostęp do całego rynku unijnego.

Zakres tej działalności wynika z komunikatów samej spółki. W maju 2025 r. uruchomiono pierwszy pociąg w korytarzu Ukraina-Polska-Litwa, który przewiózł paliwo w wagonach należących do Ukrzaliznyci, we współpracy z litewskim przewoźnikiem LTG Cargo Polska. W sierpniu 2025 r. spółka informowała o pierwszej dostawie produktów naftowych z Hamburga na granicę ukraińską bez przeładunku, zrealizowanej cysternami serii Zacns o rozstawie 1435 mm należącymi do Ukrzaliznyci, przy czym odcinek unijny obsługiwała spółka polska; w tym samym komunikacie wskazano, że analogiczne usługi świadczone są już z Polski, Litwy, Rumunii, Węgier, Słowacji i Włoch. Struktura tej działalności jest zatem czytelna: majątek wagonowy pozostaje po stronie spółki matki, a podmiot zarejestrowany w Polsce wnosi licencję, certyfikat i obsługę handlową.

Ma to znaczenie prawne; art. 6 dyrektywy 2012/34/UE nakazuje prowadzenie i publikowanie oddzielnych rachunków zysków i strat oraz bilansów dla działalności polegającej na świadczeniu usług transportowych i dla zarządzania infrastrukturą kolejową oraz zakazuje przenoszenia funduszów publicznych wypłacanych na jeden z tych obszarów na drugi. Rygor ten wiąże przedsiębiorstwa działające w Unii Europejskiej. Nie wiąże natomiast przedsiębiorstwa państwowego państwa trzeciego, które u siebie łączy funkcje zarządcy infrastruktury i przewoźnika, a jednocześnie – za pośrednictwem spółki zależnej – konkuruje z polskimi przewoźnikami na rynku unijnym.

Równolegle brak jest wzajemności. Polscy przewoźnicy nie dysponują na Ukrainie uprawnieniami odpowiadającymi tym, które ukraiński przewoźnik uzyskał w Polsce, a Ukrzaliznycia pozostaje na własnym rynku monopolistą łączącym zarządzanie infrastrukturą z działalnością przewozową i decydującym o warunkach dostępu przewoźników zagranicznych. Postulat wzajemności zgłaszała publicznie polska branża już w 2024 r., bezpośrednio po udzieleniu licencji, wskazując, że nie kwestionuje samej konkurencji, lecz oczekuje, by polskie podmioty miały możliwość działania na rynku ukraińskim. Dwa lata później stan ten się nie zmienił.

Sytuacja ta nakłada się na najgorszą od lat koniunkturę w polskich przewozach towarowych. Według danych Urzędu Transportu Kolejowego w 2025 r. przewieziono koleją 217,8 mln ton ładunków przy pracy przewozowej 56,2 mld tonokilometrów, co oznacza spadki o około 2,5 i 3,5 procent wobec roku poprzedniego i najsłabszy wynik od co najmniej 2012 r. PKP Cargo SA pozostaje w postępowaniu restrukturyzacyjnym od lipca 2024 r., a PKP Linia Hutnicza Szerokotorowa sp. z o.o. notuje głęboki spadek przewozów i wyniku finansowego, co jest przedmiotem mojej interpelacji nr 18856.

Osobnym zagadnieniem, o zasadniczym znaczeniu dla przyszłości polskiego przeładunku, jest budowa przez stronę ukraińską linii o rozstawie 1435 mm z Mościsk do Skniłowa na zachodnich przedmieściach Lwowa, wraz z terminalem przeładunkowym. Inwestycja finansowana jest przede wszystkim ze środków Amerykańskiej Agencji Rozwoju Międzynarodowego, a dla odcinka Skniłów-Mościska II Komisja Europejska przyznała bezzwrotną dotację w ramach instrumentu „Łącząc Europę”; strona ukraińska deklaruje zakończenie prac w 2027 r. Po uruchomieniu tej linii pociągi normalnotorowe dojadą pod Lwów bez przeładunku, a nowy terminal będzie konkurował z linią hutniczą szerokotorową i z Euroterminalem Sławków. Zasady dostępu przewoźników do ruchu na tej linii nie zostały dotąd publicznie wyjaśnione, mimo że część finansowania pochodzi ze środków unijnych.

Chcę podkreślić, że nie kwestionuję ani prawa ukraińskiego przedsiębiorstwa do działania zgodnie z obowiązującymi przepisami, ani znaczenia współpracy kolejowej z Ukrainą, która leży w polskim interesie. Przedmiotem mojego wystąpienia jest wyłącznie to, czy organy polskiego państwa dysponują wiedzą o skali zjawiska, czy podjęły działania na rzecz wzajemności i czy korzystają z instrumentów, które prawo unijne wobec państw trzecich już przewiduje – takich jak rozporządzenie (UE) 2022/1031 ustanawiające Instrument ws. Zamówień Międzynarodowych czy rozporządzenie (UE) 2022/2560 w sprawie subsydiów zagranicznych zakłócających rynek wewnętrzny.

W związku z powyższym, na podstawie art. 14 ust. 1 pkt 7 ustawy z dnia 9 maja 1996 r. o wykonywaniu mandatu posła i senatora oraz art. 191 ust. 1 i art. 192 Regulaminu Sejmu Rzeczypospolitej Polskiej, zwracam się do Pana Ministra z następującymi pytaniami:

I. Umowy międzynarodowe i wzajemność dostępu do rynku

1. Czy Rzeczpospolita Polska jest stroną umowy transgranicznej z Ukrainą w rozumieniu art. 14 dyrektywy 2012/34/UE, obejmującej kolejowe przewozy towarowe? Jeżeli tak – kiedy została zawarta, czy została notyfikowana Komisji Europejskiej i czy zawiera postanowienia dotyczące wzajemnego dostępu przedsiębiorstw kolejowych do rynków obu państw?

2. Jakie działania podjął rząd od 21 czerwca 2024 r., to jest od zakończenia postępowania licencyjnego wobec ukraińskiej spółki zależnej, w celu uzyskania wzajemnego dostępu polskich przewoźników do rynku ukraińskiego? Proszę o wykaz wystąpień, spotkań i rund negocjacyjnych wraz z datami, szczeblem i rezultatem.

3. Ilu polskich przewoźników kolejowych posiada obecnie uprawnienia do samodzielnego wykonywania przewozów na sieci zarządzanej przez Ukrzaliznycię? Jakie warunki muszą spełnić i czy resortowi znane są przypadki odmowy albo przewlekłości w ich uzyskiwaniu?

4. Czy resort wystąpił do Komisji Europejskiej w sprawie braku wzajemności w dostępie do rynku kolejowego w relacjach z Ukrainą albo w sprawie warunków konkurencji tworzonych przez działalność spółki zależnej przewoźnika z państwa trzeciego? Jeżeli tak – kiedy i jakie stanowisko zajęła Komisja?

II. Linia normalnotorowa Mościska-Skniłów i przeładunek

5. Jakie stanowisko zajmuje rząd w sprawie zasad dostępu przewoźników kolejowych do ruchu na budowanej linii o rozstawie 1435 mm z Mościsk do Skniłowa? Czy kwestia ta była przedmiotem rozmów z Komisją Europejską lub ze stroną ukraińską, a jeżeli tak – kiedy i z jakim rezultatem?

6. Czy Rzeczpospolita Polska uczestniczyła w opiniowaniu lub uzgadnianiu wniosku o bezzwrotną dotację Komisji Europejskiej dla odcinka Skniłów-Mościska II w ramach instrumentu „Łącząc Europę”? Czy przy tej okazji zgłoszono postulat zapewnienia niedyskryminującego dostępu przewoźników unijnych do ruchu na tej linii oraz do terminala w Skniłowie?

7. Czy sporządzono analizę wpływu uruchomienia linii Mościska-Skniłów oraz terminala w Skniłowie na wykorzystanie polskich terminali przeładunkowych, w tym Euroterminala Sławków oraz zaplecza przeładunkowego PKP LHS? Jeżeli tak – jakie są jej wnioski i czy zostanie ona upubliczniona? Jeżeli nie – czy resort zamierza taką analizę zlecić i w jakim terminie?

III. Dane o skali działalności i o ruchu granicznym

8. Jaką masę ładunków przewiozła spółka Ukrainian Railways Cargo Poland sp. z o.o. w latach 2024 i 2025 oraz w I półroczu 2026 r., jaka była wykonana przez nią praca przewozowa i jaki udział w rynku, w podziale na główne grupy towarowe?

9. Jak kształtowały się wolumeny przewozów przez kolejowe przejścia graniczne z Ukrainą, w szczególności Dorohusk-Jagodzin, Medyka-Mościska i Hrubieszów-Izow, w latach 2023-2026, w podziale na przewoźników i szerokość toru?

10. Jak zmienił się w tym okresie udział polskich przewoźników w przewozach realizowanych przez te przejścia i czy resort wiąże zaobserwowane zmiany z wejściem na rynek spółki zależnej ukraińskiego przewoźnika?

IV. Warunki konkurencji i instrumenty prawa Unii Europejskiej

11. Czy resort analizował, czy udostępnianie spółce działającej w Unii Europejskiej taboru należącego do przedsiębiorstwa państwowego państwa trzeciego, które jednocześnie zarządza infrastrukturą kolejową w kraju macierzystym, może stanowić wkład finansowy w rozumieniu rozporządzenia (UE) 2022/2560 w sprawie subsydiów zagranicznych zakłócających rynek wewnętrzny? Czy rozważano przekazanie sprawy Komisji Europejskiej?

12. Czy resort wystąpił do prezesa Urzędu Ochrony Konkurencji i Konsumentów oraz do prezesa Urzędu Transportu Kolejowego o zbadanie warunków konkurencji na rynku kolejowych przewozów towarowych w związku z działalnością tej spółki? Jeżeli tak – kiedy, w jakim zakresie i z jakim skutkiem? Jeżeli nie – z jakich przyczyn?

13. Ile wystąpień polskich przewoźników kolejowych lub reprezentujących ich organizacji, dotyczących utrudnień w dostępie do rynku ukraińskiego albo warunków konkurencji na rynku krajowym w związku z działalnością tej spółki, wpłynęło do Ministerstwa Infrastruktury od 2023 r.? Jak zostały one rozpatrzone?

V. Nadzór licencyjny i bezpieczeństwo

14. Czy w toku postępowania licencyjnego albo później analizowano zastosowanie art. 47 ust. 5 ustawy o transporcie kolejowym, który nakazuje odmówić udzielenia licencji, cofnąć ją, zawiesić albo zmienić jej zakres ze względu na zagrożenie obronności lub bezpieczeństwo państwa albo inny ważny interes publiczny? Zwracam uwagę, że zawarty w art. 47 ust. 3 zakaz odmowy udzielenia licencji przedsiębiorcy spełniającemu wymagania ustawowe obowiązuje wyraźnie „z uwzględnieniem ust. 5”. Czy resort zwracał się w tej sprawie do organów właściwych w sprawach bezpieczeństwa państwa?

15. Czy resort analizował skutki dostępu przewoźnika kontrolowanego przez podmiot z państwa trzeciego do danych o ruchu kolejowym na polskiej sieci, w tym do informacji o trasach, ładunkach i kontrahentach, oraz możliwość wykorzystania takich informacji w działalności handlowej?

VI. Kierunki działania legislacyjnego

16. Jakie jest stanowisko rządu wobec poselskiego projektu nowelizacji ustawy o transporcie kolejowym, złożonego w czerwcu br., uzależniającego dostęp do polskiej infrastruktury kolejowej dla przewoźnika kontrolowanego przez podmiot z państwa trzeciego od zapewnienia wzajemności przez państwo jego pochodzenia? Czy rząd przygotowuje własną inicjatywę ustawodawczą w tym zakresie?

17. Czy resort dysponuje analizą prawną dotyczącą dopuszczalności wprowadzenia w prawie krajowym kryterium rzeczywistej kontroli nad przewoźnikiem, w miejsce wyłącznie kryterium siedziby, w świetle prawa Unii Europejskiej? Jeżeli tak – jakie są jej wnioski? Jeżeli nie – czy resort zamierza taką analizę przeprowadzić?

Uprzejmie proszę o udzielenie odpowiedzi w terminie wynikającym z art. 193 ust. 1 Regulaminu Sejmu Rzeczypospolitej Polskiej, wraz z danymi liczbowymi w zakresie objętym pytaniami.

Z wyrazami szacunku

Michał Moskal
Poseł na Sejm Rzeczypospolitej Polskiej