Interpelacja w sprawie uwzględnienia budowy przystanku Ostrów Wielkopolski-Północ w dokumentach strategicznych rozwoju kolei oraz przeciwdziałania wykluczeniu komunikacyjnemu mieszkańców pow. ostrowskiego

Szanowny Panie Ministrze,

Ostrów Wielkopolski przez dziesięciolecia pozostawał jednym z najważniejszych węzłów kolejowych południowej Wielkopolski. Jego położenie na skrzyżowaniu tras prowadzących w kierunku Poznania, Kalisza i Łodzi, Wrocławia, Katowic oraz Leszna stanowiło istotny czynnik rozwoju miasta i całego regionu.

W ostatnich latach obserwujemy jednak proces stopniowego osłabiania znaczenia ostrowskiego węzła kolejowego, na co niejednokrotnie w swoich wystąpieniach już wskazywałem. Jednym z wciąż najpoważniejszych problemów jest kierowanie części pociągów dalekobieżnych, w szczególności składów jadących z Warszawy i Łodzi w kierunku Poznania i Szczecina, linią kolejową nr 811. Linia ta pełni funkcję kolejowej obwodnicy Ostrowa Wielkopolskiego i umożliwia przejazd z pominięciem głównej stacji w mieście.

Przewoźnicy uzasadniają takie rozwiązanie możliwością skrócenia czasu przejazdu. Wjazd pociągu na stację Ostrów Wielkopolski wymaga bowiem zmiany kierunku jazdy, co w przypadku klasycznych składów może się wiązać również z wykonaniem dodatkowych manewrów związanych z lokomotywą. Przejazd linią nr 811 pozwala uniknąć dłuższego postoju, ale odbywa się kosztem mieszkańców Ostrowa Wielkopolskiego i całego powiatu ostrowskiego.

W praktyce część pociągów dalekobieżnych przejeżdża w bezpośrednim sąsiedztwie miasta, nie dając mieszkańcom możliwości rozpoczęcia lub zakończenia w nim podróży. Pasażerowie są zmuszani do korzystania z połączeń z przesiadkami w Kaliszu, Pleszewie lub innych miejscowościach. Połączenia te nie zawsze są ze sobą właściwie skomunikowane, a także znacząco wydłuża się czas podróży i jej koszty, co realnie prowadzi do wykluczenia komunikacyjnego mieszkańców, wbrew przyjętej strategii promocji podróży koleją zamiast prywatnymi środkami transportu.

Problem dotyczy nie tylko mieszkańców blisko 70-tysięcznego Ostrowa Wielkopolskiego, lecz całego, liczącego blisko 160 tysięcy mieszkańców powiatu ostrowskiego. Mówimy zatem o obszarze o znacznym potencjale demograficznym, społecznym i gospodarczym, który nie powinien być pomijany przy konstruowaniu siatki połączeń dalekobieżnych. Za nietrafiony należy też uznać pojawiający się argument dotyczący funkcjonowania Aglomeracji Kalisko-Ostrowskiej, bowiem w wielu aglomeracjach miejskich normą jest, że pociągi zatrzymują się na większej liczbie przystanków niż tylko na stacji głównej.

Niemniej jednak rozwiązaniem pozwalającym pogodzić potrzebę skrócenia czasu przejazdu pociągów z zapewnieniem obsługi mieszkańców mogłaby być, moim zdaniem, budowa nowego przystanku kolejowego o roboczej nazwie Ostrów Wielkopolski-Północ.

Proponuję przeanalizowanie lokalizacji tego przystanku na linii kolejowej nr 14, przed rozwidleniem tras prowadzących w kierunku głównej stacji Ostrów Wielkopolski oraz – przez linię nr 811 – w kierunku Poznania. Takie położenie umożliwiałoby zatrzymywanie się pociągów przed wyborem dalszej drogi przejazdu. Z przystanku mogłyby więc korzystać także składy, które ze względów eksploatacyjnych nie wjeżdżają na główną stację w Ostrowie Wielkopolskim.

Przystanek powinien zostać zaprojektowany jako nowoczesny i dostępny węzeł przesiadkowy. Oprócz peronów dostosowanych do obsługi pociągów dalekobieżnych powinny powstać tam:

– poczekalnia,
– parking w systemie „Parkuj i Jedź” – P&R,
– bezpieczne miejsca postojowe dla rowerów,
– przystanki komunikacji miejskiej i podmiejskiej,
– infrastruktura umożliwiająca wygodne przesiadki między koleją a autobusami,
– dojścia i wyposażenie w pełni dostępne dla osób z niepełnosprawnościami,
– system informacji pasażerskiej oraz możliwość zakupu biletów w kasach automatycznych.

Budowa przystanku umożliwiłaby zachowanie krótszego czasu przejazdu pociągów korzystających z kolejowej obwodnicy, a jednocześnie zakończyłaby sytuację, w której składy dalekobieżne przejeżdżają obok miasta bez możliwości obsłużenia jego mieszkańców. Inwestycja mogłaby także przejąć część ruchu samochodowego.

Opublikowana w czerwcu 2026 roku Zintegrowana Sieć Kolejowa ma stanowić długofalowy plan rozwoju infrastruktury kolejowej w Polsce. Jej założenia powinny być rozwijane w taki sposób, aby modernizacja sieci nie prowadziła jedynie do skracania czasu przejazdu pomiędzy największymi ośrodkami, lecz również zwiększała dostępność kolei dla mieszkańców miast średniej wielkości i otaczających je powiatów.

Zdaję sobie sprawę, że Zintegrowana Sieć Kolejowa jest dokumentem określającym główne korytarze transportowe, a szczegółowe lokalizacje przystanków powinny być przedmiotem dalszych analiz technicznych, ekonomicznych, ruchowych i środowiskowych. Właśnie dlatego konieczne jest możliwie szybkie rozpoczęcie prac studialnych dotyczących proponowanego przystanku oraz zabezpieczenie terenów potrzebnych do jego realizacji.

Należy również uwzględnić tę inwestycję w dokumentach wdrażających Zintegrowaną Sieć Kolejową, kolejnych aktualizacjach Krajowego Programu Kolejowego, planach inwestycyjnych PKP Polskich Linii Kolejowych SA oraz w pracach nad docelową ofertą połączeń w ramach Horyzontalnego Rozkładu Jazdy.

Ostrów Wielkopolski nie może być traktowany wyłącznie jako przeszkoda techniczna na trasie pomiędzy Kaliszem a Poznaniem. Jest ważnym ośrodkiem miejskim, gospodarczym i kolejowym, który powinien zostać objęty stabilną, przewidywalną i rozwijaną ofertą połączeń dalekobieżnych.

W związku z powyższym zwracam się do Pana Ministra z następującymi pytaniami:

1. Czy Ministerstwo Infrastruktury dostrzega problem komunikacyjnego wykluczenia mieszkańców Ostrowa Wielkopolskiego i powiatu ostrowskiego, wynikający z kierowania części pociągów dalekobieżnych linią kolejową nr 811 z pominięciem głównej stacji Ostrów Wielkopolski?

2. Ile pociągów pasażerskich na dobę, z podziałem na przewoźników i kategorie połączeń, korzysta obecnie z linii nr 811, omijając stację Ostrów Wielkopolski? Jak liczba ta może się zmienić w kolejnych rozkładach jazdy?

3. Czy Ministerstwo Infrastruktury zleci PKP Polskim Liniom Kolejowym wykonanie analizy technicznej, ruchowej, ekonomicznej i środowiskowej dotyczącej budowy przystanku Ostrów Wielkopolski-Północ na linii kolejowej nr 14, przed rozwidleniem tras prowadzących do głównej stacji Ostrów Wielkopolski i na linię nr 811?

4. Czy w ramach analizy zostaną porównane co najmniej następujące warianty:

a) budowa przystanku na linii nr 14 przed rozwidleniem,
b) budowa przystanku bezpośrednio przy linii nr 811,
c) modernizacja układu torowego głównej stacji w sposób ograniczający czas potrzebny na zmianę kierunku jazdy,
d) szersze wykorzystanie składów zespolonych lub wagonów sterowniczych, niewymagających wykonywania czasochłonnych manewrów?

5. Czy Ministerstwo Infrastruktury jest gotowe uwzględnić budowę przystanku Ostrów Wielkopolski-Północ w dokumentach wdrożeniowych do Zintegrowanej Sieci Kolejowej oraz w kolejnych aktualizacjach Krajowego Programu Kolejowego?

6. Czy zapewnienie obsługi Ostrowa Wielkopolskiego przez pociągi korzystające z korytarza Warszawa–Łódź–Kalisz–Poznań zostanie uwzględnione w pracach nad Horyzontalnym Rozkładem Jazdy i przyszłymi umowami dotyczącymi świadczenia kolejowych przewozów międzywojewódzkich?

7. Czy PKP Polskie Linie Kolejowe podejmą działania zmierzające do wstępnego wskazania i zabezpieczenia terenów potrzebnych pod budowę przystanku, parkingu P&R, węzła autobusowego i dróg dojazdowych, zanim zostaną one przeznaczone pod inne inwestycje?

8. Czy ministerstwo podejmie rozmowy z miastem Ostrów Wielkopolski, powiatem ostrowskim, samorządem województwa wielkopolskiego oraz Stowarzyszeniem Aglomeracja Kalisko-Ostrowska w sprawie wspólnego przygotowania koncepcji funkcjonalnej i transportowej nowego węzła? Wierzę, że żywo zainteresowane tematem samorządy chętnie będą partycypować w kosztach tego przedsięwzięcia.

9. Z jakich programów krajowych lub europejskich mogłyby zostać sfinansowane prace przygotowawcze i budowa przystanku, w szczególności peronów, poczekalni, parkingu P&R, infrastruktury rowerowej oraz węzła komunikacji miejskiej?

10. Czy możliwe jest ujęcie tej inwestycji w przyszłej edycji programu budowy i modernizacji przystanków kolejowych albo w innym programie inwestycyjnym zarządzanym przez PKP Polskie Linie Kolejowe?

11. Czy ministerstwo przeanalizuje możliwość wprowadzenia obowiązku zatrzymywania się na nowym przystanku pociągów dalekobieżnych korzystających z linii nr 811, jeżeli inwestycja zostanie zrealizowana?

12. Jaki podmiot powinien, zdaniem ministerstwa, odpowiadać za przygotowanie studium wykonalności tej inwestycji i w jakim terminie mogłyby rozpocząć się pierwsze prace analityczne?

13. Czy ministerstwo przedstawi harmonogram dalszych działań mających na celu zatrzymanie procesu osłabiania znaczenia węzła kolejowego Ostrów Wielkopolski oraz poprawę dostępności połączeń dalekobieżnych dla mieszkańców miasta i powiatu?

Budowa przystanku Ostrów Wielkopolski-Północ nie powinna być traktowana jako konkurencja dla głównej stacji kolejowej, lecz jako jej funkcjonalne uzupełnienie. Główna stacja nadal powinna obsługiwać możliwie największą liczbę połączeń. Nowy przystanek byłby rozwiązaniem dla tych składów, których wjazd do centrum miasta jest obecnie uznawany przez przewoźników za niekorzystny ze względów czasowych lub eksploatacyjnych.

Pozostawienie obecnej sytuacji bez reakcji będzie oznaczało dalsze ograniczanie dostępu mieszkańców południowej Wielkopolski do bezpośrednich połączeń dalekobieżnych oraz postępującą marginalizację jednego z najważniejszych historycznych węzłów kolejowych regionu, stąd uprzejmie proszę o uwzględnienie przedstawionej przeze mnie propozycji.

Z wyrazami szacunku

Jarosław Urbaniak
Poseł na Sejm Rzeczypospolitej Polskiej