Interpelacja w sprawie pogarszającej się sytuacji ekonomicznej spółki PKP Linia Hutnicza Szerokotorowa sp. z o.o. oraz stanu technicznego infrastruktury linii kolejowej nr 65

Szanowny Panie Ministrze,

PKP Linia Hutnicza Szerokotorowa sp. z o.o. z siedzibą w Zamościu zarządza linią kolejową nr 65 – najdłuższą w Polsce linią szerokotorową o długości 394,65 km prowadzącą od przejścia granicznego Hrubieszów–Izow do Sławkowa w województwie śląskim. Spółka jest jednocześnie zarządcą infrastruktury i przewoźnikiem kolejowym, a zatrudnienie w niej wynosi około 1360 osób, w tym 648 w Zamościu, 142 w Hrubieszowie i 59 w Szczebrzeszynie. Jest to jedyne bezpośrednie połączenie szerokotorowe Ukrainy z południową Polską i dalej z Europą Zachodnią, o kluczowym znaczeniu dla wymiany towarowej ze wschodnim sąsiadem oraz dla obsługi przyszłej odbudowy tego państwa.

Do połowy 2024 r. PKP LHS pozostawała jedną z nielicznych trwale rentownych spółek Grupy PKP. Zysk netto wyniósł w 2022 r. 77,3 mln zł, a samo I półrocze 2023 r. zamknięto rekordowym wynikiem około 49,5 mln zł. Spółka regularnie wypłacała dywidendę jedynemu wspólnikowi, prowadziła własny program inwestycyjny — w tym rozbudowę terminali przeładunkowych, automatyzację prowadzenia ruchu i modernizację taboru trakcyjnego — i utrzymywała pełny zakres prac remontowych na linii nr 65.

W czerwcu 2024 r. odwołany został zarząd spółki, kierujący nią od 2016 r. Od tego momentu wyniki PKP LHS pogarszają się w każdym kolejnym okresie sprawozdawczym. Zysk netto za 2024 r. wyniósł 43,7 mln zł, przy czym – według docierających do mnie informacji – na wynik ten złożyło się około 35 mln zł wypracowanych w I półroczu, a więc jeszcze przed zmianą zarządu. W okresie do listopada 2025 r. zysk wyniósł już tylko 17,7 mln zł, a wynik za cały rok obrotowy 2025 miał ukształtować się na poziomie jednocyfrowym. Oznaczałoby to, że w ciągu osiemnastu miesięcy rentowność spółki zmniejszyła się o ponad osiemdziesiąt procent.

Równolegle obniżyła się masa przewiezionych ładunków – z 10,9 mln ton w 2024 r. do 8,5 mln ton w okresie do listopada 2025 r. Skali tego regresu nie tłumaczy sytuacja rynkowa. Według danych Urzędu Transportu Kolejowego w całym 2025 r. koleją przewieziono w Polsce 217,8 mln ton ładunków, co oznacza spadek o około 2,5% wobec roku poprzedniego, przy zmniejszeniu pracy przewozowej o 3,5%. Regres w PKP LHS był zatem wielokrotnie głębszy niż średnia rynkowa. Powoływanie się na ogólną koniunkturę w sektorze kolejowym – jak uczyniono to w odpowiedzi na interpelację nr 13975 – nie wyjaśnia różnicy tej skali, ponieważ czynniki zewnętrzne oddziałują na wszystkich uczestników rynku w porównywalnym stopniu.

Odpowiedzialność za wyniki spółki w danym okresie ponoszą osoby, które w tym okresie nią kierowały. Zbieżność w czasie pomiędzy zmianą składu organów spółki dokonaną w czerwcu 2024 r. a tempem pogarszania się jej wyników wymaga zatem wyjaśnienia, tym bardziej że decyzje, o których informują mnie pracownicy i organizacje związkowe, mają charakter zarządczy, a nie rynkowy: ograniczenie lub wstrzymanie remontów infrastruktury linii nr 65 i wynikające z tego ograniczenia prędkości oraz spadek przepustowości; wzrost wydatków na obsługę prawną i doradczą w okresie redukowania nakładów na utrzymanie majątku; sięgnięcie po zewnętrzne finansowanie działalności bieżącej; brak dywersyfikacji portfela ładunków mimo wyprzedzającego, kilkumiesięcznego sygnału o wygaszeniu wielkiego pieca u kluczowego kontrahenta; wreszcie utrata części klientów na rzecz przejść granicznych w Medyce i Dorohusku.

Osobnym problemem jest brak stabilności organu zarządzającego. Od czerwca 2024 r. funkcję prezesa zarządu pełniły kolejno trzy osoby: Łukasz Górecki (od sierpnia 2024 r. do 30 lipca 2025 r.), Marcin Protas (od 30 lipca 2025 r., początkowo jako pełniący obowiązki, do rezygnacji złożonej w marcu 2026 r.) oraz od 4 maja 2026 r. Leszek Borowiec. Zmieniał się również skład pozostałych członków zarządu. W spółce o strategicznym znaczeniu dla bezpieczeństwa gospodarczego państwa taka rotacja uniemożliwia prowadzenie spójnej polityki handlowej i inwestycyjnej, zrywa ciągłość relacji z kluczowymi kontrahentami, a sama w sobie generuje koszty obciążające wynik finansowy.

Mam świadomość, że w odpowiedzi na interpelację nr 13975 resort wskazał, iż nie są prowadzone prace nad zwolnieniami grupowymi, programem naprawczym, prywatyzacją ani sprzedażą majątku spółki, a jednocześnie poinformował o wdrożeniu, w porozumieniu ze związkami zawodowymi, programu dobrowolnych odejść emerytalnych. Od udzielenia tej odpowiedzi upłynęło pół roku, zamknięto rok obrotowy 2025 i ponownie zmieniono skład zarządu. W tej samej odpowiedzi część informacji objęto tajemnicą przedsiębiorstwa.

Uprzejmie proszę o rozważenie, czy w sprawie spółki, której jedynym pośrednim właścicielem jest Skarb Państwa i której kondycja przekłada się bezpośrednio na sytuację kilkuset rodzin z Zamojszczyzny oraz na dochody jednostek samorządu terytorialnego, zakres informacji udostępnianych Sejmowi nie powinien być szerszy.

Odrębną kwestią, o zasadniczym znaczeniu dla przyszłości spółki, jest jej model funkcjonowania. Połączenie funkcji zarządcy infrastruktury i przewoźnika kolejowego stanowiło przez lata podstawę rentowności PKP LHS i było konsekwentnie bronione przez kolejne rządy w relacjach z Komisją Europejską, w tym w toku prac nad IV pakietem kolejowym. Docierają do mnie sygnały o powstawaniu dokumentów zakładających rozdzielenie tych funkcji, a w dalszej perspektywie – przekazanie infrastruktury linii nr 65 innemu podmiotowi. Realizacja takiego scenariusza oznaczałaby zasadniczą zmianę charakteru spółki i wymaga jednoznacznego stanowiska resortu.

W związku z powyższym, na podstawie art. 14 ust. 1 pkt 7 ustawy z dnia 9 maja 1996 r. o wykonywaniu mandatu posła i senatora oraz art. 191 ust. 1 i art. 192 Regulaminu Sejmu Rzeczypospolitej Polskiej, zwracam się do Pana Ministra z następującymi pytaniami:

1. Uprzejmie proszę o potwierdzenie lub sprostowanie następujących danych: zysk netto spółki wyniósł 77,3 mln zł w 2022 r., około 60 mln zł w 2023 r. oraz 43,7 mln zł w 2024 r., a masa przewiezionych ładunków wyniosła 10,9 mln ton w 2024 r. i 8,5 mln ton w okresie do listopada 2025 r. Jaki był wynik netto oraz wynik na działalności operacyjnej za cały rok obrotowy 2025 i za I półrocze 2026 r.?
2. Proszę o przedstawienie wyników netto spółki w ujęciu półrocznym za lata 2022–2025 oraz za I półrocze 2026 r. Wnoszę o ten podział, ponieważ pozwala on odnieść wyniki spółki do okresów sprawowania funkcji przez poszczególne składy zarządu.
3. Jakie zdarzenia gospodarcze złożyły się na różnicę pomiędzy wynikiem osiągniętym do listopada 2025 r. a wynikiem za cały rok obrotowy 2025?
4. Jaka była masa przewiezionych ładunków oraz wykonana praca przewozowa w latach 2022–2025 i w I półroczu 2026 r., w podziale na główne grupy towarowe oraz relacje przewozowe?
5. Jak dynamika spadku przewozów PKP LHS ma się do dynamiki całego rynku kolejowych przewozów towarowych w Polsce, który w 2025 r. zmniejszył się o około 2,5% pod względem masy i o 3,5% pod względem pracy przewozowej? Jakie czynniki specyficzne dla spółki, niezależne od koniunktury rynkowej, tłumaczą tę dysproporcję?
6. Jaka była wysokość dywidendy odprowadzonej przez spółkę do PKP SA za lata obrotowe 2020–2025? Czy za rok obrotowy 2025 dywidenda została uchwalona, a jeżeli nie, to z jakiego powodu?
7. Czy pracownikom spółki wypłacono nagrodę z zysku za rok obrotowy 2025, a jeżeli nie – na jakiej podstawie odstąpiono od jej wypłaty?
8. Jakie były nakłady na remonty oraz bieżące utrzymanie infrastruktury linii kolejowej nr 65 w latach 2022–2026 w ujęciu planowanych i wykonanych wydatków? Które zadania remontowe zaplanowane po 1 czerwca 2024 r. nie zostały zrealizowane i z jakiej przyczyny?
9. Jaka była łączna długość odcinków linii nr 65 objętych stałymi i czasowymi ograniczeniami prędkości według stanu na 1 stycznia 2024 r., 1 stycznia 2025 r. i 1 stycznia 2026 r.? Jak zmiany te wpłynęły na zdolność przepustową linii, czas jazdy pociągów oraz zużycie paliwa trakcyjnego?
10. Jaki jest stan realizacji zadań inwestycyjnych zapowiadanych publicznie przez stronę rządową, to jest rozbudowy terminali w Szczebrzeszynie i Hrubieszowie, budowy lokalnych centrów sterowania ruchem, zakupu dwudziestu lokomotyw spalinowych oraz modernizacji taboru? Które z nich wstrzymano lub przesunięto w czasie i na jakiej podstawie?
11. Czy podtrzymywany jest cel podwojenia zdolności przepustowej linii nr 65 i w jakim horyzoncie czasowym? Z jakich powodów linia nr 65 nie została ujęta w Krajowym Programie Kolejowym i czy resort rozważa jej włączenie?
12. Czy w latach 2024–2026 spółka zaciągnęła kredyt bankowy lub uruchomiła mechanizm cash poolingu? Jeżeli tak – w jakiej wysokości, kiedy, na jakich warunkach i na jaki cel przeznaczono pozyskane środki?
13. Jaki jest łączny koszt zmian w składzie zarządu spółki poniesiony od 1 czerwca 2024 r., z uwzględnieniem odpraw, odszkodowań z tytułu umów o zakazie konkurencji oraz wynagrodzeń wypłaconych w okresach wypowiedzenia?
14. Jaka była wysokość wydatków spółki na usługi prawne, doradcze i konsultingowe w latach 2022–2025, z podaniem liczby umów, ich łącznej wartości oraz trybu wyboru wykonawców? Jak kształtowała się ta pozycja kosztowa przed czerwcem 2024 r. i po czerwcu 2024 r.?
15. Czy członkowie zarządu i rady nadzorczej spółki złożyli oświadczenia o pełnieniu funkcji w organach innych podmiotów gospodarczych oraz czy uzyskali wymagane zgody na prowadzenie działalności konkurencyjnej wobec spółki?
16. Czy w latach 2024–2026 spółka zawierała umowy z podmiotami, w których organach zasiadali członkowie jej zarządu lub rady nadzorczej, albo z podmiotami powiązanymi z nimi osobowo lub kapitałowo? Jeżeli tak, to jakie, o jakiej wartości i w jakim trybie?
17. Ile razy od 1 czerwca 2024 r. członkowie rady nadzorczej byli delegowani do czasowego wykonywania czynności członków zarządu, na jakiej podstawie i na jaki okres? Jakie wynagrodzenie pobierali z tego tytułu?
18. Jakie kryteria kompetencyjne, w tym w zakresie doświadczenia w sektorze kolejowym, stosowano w postępowaniach kwalifikacyjnych na stanowiska członków zarządu spółki przeprowadzonych po 1 czerwca 2024 r.?
19. Jak Ministerstwo Infrastruktury ocenia skuteczność nadzoru właścicielskiego nad spółką w sytuacji trzykrotnej zmiany na stanowisku prezesa zarządu w okresie dwóch lat, przy jednoczesnym spadku rentowności o ponad osiemdziesiąt procent? Czy przeprowadzono ocenę pracy zarządów pełniących funkcje w tym okresie i jakie były jej wnioski?
20. Jakie działania podjęto w celu dywersyfikacji portfela ładunków po ogłoszeniu przez ArcelorMittal Poland w lipcu 2025 r. decyzji o czasowym wygaszeniu wielkiego pieca w Dąbrowie Górniczej? Jakie nowe kontrakty pozyskano, w jakim terminie i o jakiej wartości?
21. Wielki piec nr 3 w Dąbrowie Górniczej został ponownie uruchomiony pod koniec kwietnia 2026 r. Jak fakt ten przełożył się na wolumen przewozów rudy żelaza realizowanych przez PKP LHS w 2026 r.?
22. Jak kształtowały się wolumeny przewozów realizowanych przez przejścia graniczne Hrubieszów–Izow, Medyka–Mościska oraz Dorohusk–Jagodzin w latach 2022–2026? Czy dane te potwierdzają przesunięcie części potoków towarowych poza linię nr 65, a jeżeli tak, to jakie były tego przyczyny?
23. Jaki był stan zatrudnienia w spółce na dzień 31 grudnia 2023 r., 2024 r. i 2025 r. oraz na 30 czerwca 2026 r.? Ilu pracowników skorzystało z programu dobrowolnych odejść emerytalnych i jaki jest przewidywany docelowy poziom zatrudnienia?
24. Czy podtrzymywane jest stanowisko wyrażone w odpowiedzi na interpelację nr 13975, zgodnie z którym nie są prowadzone prace nad zwolnieniami grupowymi, programem naprawczym, prywatyzacją ani sprzedażą majątku spółki?
25. Czy po 1 czerwca 2024 r. w PKP LHS sp. z o.o., w PKP SA lub w Ministerstwie Infrastruktury powstały dokumenty – analizy, koncepcje, prezentacje, opracowania doradcze lub uchwały organów – dotyczące rozdzielenia funkcji zarządcy infrastruktury i przewoźnika kolejowego w PKP LHS, przekazania infrastruktury linii nr 65 innemu zarządcy, połączenia spółki z innym podmiotem Grupy PKP albo zmiany jej siedziby? Jeżeli tak, to kiedy, na czyje zlecenie i jaki jest ich obecny status?
26. Jakie jest aktualne stanowisko Ministerstwa Infrastruktury w sprawie utrzymania dotychczasowego modelu funkcjonowania PKP LHS jako podmiotu łączącego funkcje zarządcy infrastruktury i przewoźnika kolejowego? Czy stanowisko rządu w tej sprawie uległo zmianie?
27. Jakie były wyniki kontroli przeprowadzonych w spółce przez Państwową Inspekcję Pracy w latach 2024–2026 oraz jakie środki prawne zastosowano w ich następstwie?

Z wyrazami szacunku

Michał Moskal
Poseł na Sejm Rzeczypospolitej Polskiej