Interpelacja w sprawie konieczności zmian niektórych szkodliwych zapisów w dokumencie "Zintegrowana sieć kolejowa. Plan dla polskiej kolei"

Szanowny Panie Ministrze!

W dniu 15.06.2026 r. przedstawiono dokument: „Zintegrowana sieć kolejowa. Plan dla polskiej kolei”, sygnowany m.in. przez Ministerstwo Infrastruktury, spółkę CPK (Port Polska) i spółkę PKP PLK. Materiał przedstawia plan inwestycji kolejowych w perspektywie do 2050 r.

Zmiany wprowadzone w czerwcu 2026 r. w stosunku do dokumentów z 2025 r., 2022 r., 2018 r. i 2017 r. polegają na wprowadzeniu kilku dominujących megakorytarzy pasażerskich pomiędzy kilkoma głównymi polskimi metropoliami.

Dokument: „Zintegrowana sieć kolejowa. Plan dla polskiej kolei” (ZSK) proponuje skanalizowanie ruchu między wielkimi miastami kosztem niektórych obecnych korytarzy, którymi aktualnie podróżują pasażerowie. Wynika to z chęci wykazania gigantycznych potoków pasażerskich, co ma uzasadnić miliardowe wydatki inwestycyjne obsługujące wielkie miasta. W większości tam, gdzie w ostatnich latach wydatkowano już dziesiątki miliardów, ZSK przewiduje dublowanie dopiero co zmodernizowanych linii.

Nie byłoby to przedmiotem krytyki, gdyby nie fakt, że ma się to dziać kosztem wielu miast średniej wielkości i ogromnych połaci kraju. Oceny tej nie zmienia fakt, że kilka mniejszych miejscowości znalazło się niejako po drodze wielkich korytarzy.

Plan ten wyraźnie nawiązuje do koncepcji rozwoju polaryzacyjno-dyfuzyjnego, czyli koncentrowania większości nakładów w kilku metropoliach, realizowanej przez PO i KO, zgodnie z którą rozwój miast niemetropolitalnych ma odbywać się poprzez „promieniowanie blasku” wielkich miast. Nie kwestionujemy aspiracji i potrzeb rozwoju infrastruktury pomiędzy metropoliami. Nie może to się jednak odbywać kosztem ośrodków niewielkomiejskich i obszarów Polski zamieszkałych przez miliony ludzi.

Koncepcja ZSK niesie ryzyko pogłębienia już występującej kongestii (ograniczenie przepustowości – zakorkowanie) głównych węzłów transportowych kraju. Aby tego uniknąć, trzeba będzie kierować tam kolejne dziesiątki miliardów złotych z niewiadomym efektem.

ZSK przewiduje jedynie trzy strategiczne pasażerskie kolejowe przejścia graniczne do Niemiec. Jest to niezgodne chociażby z podpisanym w lutym 2026 r. przez Pana polsko-niemieckim porozumieniem w sprawie modernizacji i rozwoju połączeń kolejowych pomiędzy Polską a Niemcami, w którym wśród kluczowych tras wymienia się korytarz Kraków–Wrocław–Zielona Góra–Berlin.

ZSK pomija linie i dobrze rozwijające się połączenia prowadzące przez Legnicko-Głogowski Okręg Miedziowy, Zieloną Górę czy aglomerację żarsko-żagańską, z przekroczeniem granicy na przejściach takich jak: Słubice/Frankfurt nad Odrą czy Gubin/Guben.

Odnosi się wrażenie, że to pominięcie wynika z chęci sztucznego napompowania frekwencji na megakorytarzach. Ignoruje się wielki, realizowany już projekt budowy nowego Zagłębia Miedziowego pomiędzy Nową Solą, Zieloną Górą i Sulechowem, który spowoduje znaczący wzrost liczby mieszkańców i nowe potrzeby transportowe. Harmonogram inwestycji przewiduje uzyskanie niezbędnych zgód i pozwoleń (w tym licencji wydobywczej) do 2031 r. Rozpoczęcie budowy planuje się na 2032 rok. Inwestorem jest spółka, która w tym roku zadebiutowała m.in. na giełdzie w Warszawie i, przy projekcie Nowa Sól, będzie współpracować z KGHM.

W województwie lubuskim stacjonują liczne wojska polskie i amerykańskie. Obecność wojsk amerykańskich, już jako stacjonarnych, będzie wzrastać, co wygeneruje nowe potrzeby związane z infrastrukturą. Przybędą też nowi mieszkańcy.

Ponadto ZSK, pomimo odległego horyzontu czasowego, pomija część znaczących miast w sieci Kolei Dużych Prędkości. Analogicznie do obecnej sieci autostrad i dróg ekspresowych KDP w przyszłości powinny obsługiwać wszystkie obecne miasta wojewódzkie.

Wykluczenie i ograniczenie perspektyw w efekcie realizacji ZSK – w przypadku Polski zachodniej dotyczy aglomeracji zielonogórsko-nowosolskiej, Legnicko-Głogowskiego Okręgu Miedziowego, aglomeracji żarsko-żagańskiej, wałbrzyskiej czy jeleniogórskiej. Stanie się tak poprzez istotne przekierowanie ruchu i jednocześnie nakładów inwestycyjnych na linie omijające ww. aglomeracje. Nastąpi to m.in. poprzez określenie w ZSK nadzwyczajnych parametrów dla korytarzy prowadzących drogą okrężną (dłuższą o co najmniej 110 km) i przekierowanie obecnego ruchu z całego południa Polski na Pomorze Zachodnie i do Niemiec, praktycznie eliminując obecne dobrze funkcjonujące połączenia.

Pomysł ten nawiązuje do epizodu z lat dziewięćdziesiątych, kiedy to próbowano przekierować na wschód planowaną drogę ekspresową S3 z pominięciem Zagłębia Miedziowego i Subregionu Zielonogórskiego. Zaprzepaszczono by w ten sposób realizację ogromnych inwestycji, które powstały dzięki drodze S3 przebiegającej przez LGOM, Nową Sól, Zieloną Górę, Sulechów, Świebodzin i Międzyrzecz.

W związku z powyższym proszę Pana Ministra o udzielenie odpowiedzi na następujące pytania:

I. Czy Pan Minister doprowadzi do uzupełnienia zapisów ZSK o następujące pozycje (dokument dotyczy perspektywy do roku 2050):

1) wyznaczenie korytarza linii KDP: Poznań–Zielona Góra–Gubin/Guben lub Słubice/Frankfurt nad Odrą (wybór przejścia granicznego powinien być uzgodniony ze stroną niemiecką);

2) przedłużenie proponowanej linii południowej KDP (Rzeszów–Kraków–Katowice–Wrocław) poprzez Zagłębie Miedziowe do Zielonej Góry, z której Magistralą Zachodnią realizowane byłyby dalej połączenia na Pomorze Zachodnie, a nową linią KDP – do Niemiec?

II. Ponieważ plan ZSK nie może odwracać uwagi od pilnych, bieżących potrzeb, pragnę jednocześnie zapytać:

1. Czy będzie Pan – w krótszej perspektywie rozwijał, tak jak działo się to do tej pory, połączenia pasażerskie z południa Polski na Pomorze Zachodnie i do Niemiec przez LGOM i Zieloną Górę?
2. Czy skróci Pan czasy przejazdu pociągów bezpośrednich z Zielonej Góry do Warszawy, tak żeby zdyskontować obecne możliwości infrastruktury po modernizacjach? Aktualnie podróż powinna trwać znacząco poniżej czterech godzin.
3. Czy doprowadzi Pan do niezwłocznego przystąpienia do projektowania Magistrali Zachodniej, z uwzględnieniem włączenia jej (poprzez stację Świebodzin) do linii nr 3 na Warszawę – zarówno od strony Zielonej Góry, jak i Gorzowa Wlkp.?
4. Czy zainicjuje Pan budowę co najmniej dwóch kilkukilometrowych odcinków drugiego toru (mijanek) na linii nr 358 pomiędzy Czerwieńskiem a Zbąszynkiem?
5. Czy zapewni Pan dalszą modernizację (zgodnie ze studium wykonalności) tzw. Nadodrzanki (LK 273), z uwzględnieniem przykładowych elementów istotnych dla komponentu pasażerskiego:

• budowa przystanków w ramach Szybkiej Kolei Aglomeracyjnej (SKALT) – również na LK 358 i LK 370,
• stacje Głogów, Zielona Góra (w tym ekrany dźwiękochłonne, tam, gdzie jest to niezbędne, a w Zielonej Górze dodatkowy peron i przejście podziemne łączące perony z nowym dworcem autobusowym),
• bezkolizyjny rozjazd pod Czerwieńskiem pomiędzy Nadodrzanką a linią do Zbąszynka (LK 273/LK 358),
• druga nitka mostu w Nietkowicach,
• samoczynna blokada liniowa,
• tunel/tunele pod torami w Nowej Soli,
• trzeci tor na odcinku Niedoradz–Zielona Góra–Czerwieńsk?

1. Czy doprowadzi Pan do elektryfikacji LK 358 na odcinku Czerwieńsk–Gubin/Guben?
2. Czy dokończy Pan remont LK 370 wraz z elektryfikacją (Zielona Góra–Żary) z odcinkiem do Żagania (LK 14)? Inwestycja ta m.in. ułatwi dojazd (poprzez LK 358) z jednostek wojskowych do lotniska w Babimoście.

III. Czy uwzględni Pan niezbędne potrzeby w zakresie modernizacji Magistrali Nadodrzańskiej, również pod kątem ruchu towarowego, obejmujące m.in. takie elementy jak:

• tory główne dodatkowe na stacjach o długości 750 m (wymóg TENT),
• blokada dwukierunkowa (ważna w ruchu towarowym i pasażerskim),
• przebudowa stacji pod kątem urządzeń SRK,
• wymiana starych torów i rozjazdów na niektórych stacjach kolejowych,
• przebudowa licznych obiektów inżynieryjnych (np. przepustów),
• budowa ekranów akustycznych na terenach silnie zurbanizowanych, zwłaszcza w centrum Zielonej Góry, celem skutecznej ochrony mieszkańców przed nadmiernym hałasem generowanym przez ruch kolejowy?

Przeprowadzone już inwestycje w żeglugę morską (m.in. tor wodny Świnoujście–Szczecin) i zapowiedzi budowy terminala kontenerowego, wraz z głębokowodnym torem morskim do Świnoujścia, spowodują potrzebę dostosowania linii do zwiększonego ruchu towarowego, który w efekcie przyniesie ogromne dochody dla budżetu państwa (terminal kontenerowy) i dla PKP PLK z tytułu wzrostu wpływów z opłat za dostęp do torów.

Z poważaniem

Poseł na Sejm RP
Jerzy Materna