Interpelacja w sprawie zasad dostępu spółki Centralny Port Komunikacyjny do środków Funduszu Kolejowego po planowanej zmianie systemu podziału wpływów z opłaty paliwowej

Szanowny Panie Ministrze,

w przestrzeni publicznej pojawiły się informacje o projekcie Ministerstwa Infrastruktury dotyczącym zmiany ustawy o Funduszu Kolejowym oraz innych ustaw, którego celem ma być zwiększenie i ustabilizowanie finansowania inwestycji kolejowych poprzez zmianę relacji między akcyzą a opłatą paliwową oraz nowy podział wpływów między właściwe fundusze. Z opublikowanego w wykazie prac legislacyjnych Rady Ministrów projektu UPRO7 wynika wprost, że reforma ma wzmocnić Fundusz Kolejowy jako podstawowy instrument finansowania inwestycji infrastrukturalnych PKP Polskie Linie Kolejowe SA, a także zapewnić stabilne, wieloletnie finansowanie zadań krajowych i współfinansowania projektów unijnych. W publikacjach prasowych wskazano przy tym, że planowane rozwiązania mają zwiększyć udział opłaty paliwowej kierowany do Funduszu Kolejowego od 2027 r., przy zachowaniu neutralności łącznego obciążenia kierowców. Obecnie ustawa o autostradach płatnych oraz o Krajowym Funduszu Drogowym stanowi, że wpływy z opłaty paliwowej są dochodem Krajowego Funduszu Drogowego, Funduszu Kolejowego i Funduszu rozwoju przewozów autobusowych, odpowiednio w wysokości 76,90%, 19,45% i 3,65%. Z kolei plan finansowy Funduszu Kolejowego na 2026 r. przewiduje wpływy z tego źródła w wysokości 2 227 100 000 zł, co pokazuje, że chodzi o instrument finansowy o istotnej skali dla polityki inwestycyjnej państwa.

Jednocześnie obowiązująca ustawa o Funduszu Kolejowym przewiduje, że środki funduszu mogą być przeznaczane nie tylko na zadania zarządców infrastruktury kolejowej, lecz także na przygotowanie oraz realizację budowy i przebudowy linii kolejowych przez spółkę celową, o której mowa w ustawie o Centralnym Porcie Komunikacyjnym, albo spółkę wskazaną w art. 15 ust. 1 tej ustawy. Oznacza to, że katalog ustawowych beneficjentów Funduszu Kolejowego jest szerszy niż wyłącznie PKP PLK. Ma to znaczenie praktyczne, ponieważ Program Wieloletni Centralnego Portu Komunikacyjnego na lata 2024-2032 został przyjęty przez Radę Ministrów 31 grudnia 2024 r., a według informacji oficjalnych przewiduje łączne wydatki w wysokości 131,7 mld zł, w tym 76,8 mld zł na inwestycje kolejowe. W dokumentach i komunikatach CPK wskazano również, że do końca 2032 r. ma zostać uruchomiony pierwszy odcinek kolei dużych prędkości Warszawa-CPK-Łódź wraz ze stacją kolejową CPK, zaś połączenia do Wrocławia i Poznania mają stanowić kolejny etap programu. W opublikowanych materiałach dotyczących projektu UPRO7 nie odnaleziono jednak wyraźnego odniesienia do zasad finansowania kolejowych inwestycji CPK z Funduszu Kolejowego. W publikacji prasowej przytoczono stanowisko resortu, zgodnie z którym podstawą kalkulacji zmian są potrzeby wynikające z Krajowego Programu Kolejowego realizowanego przez PKP PLK, a możliwość finansowania CPK z Funduszu Kolejowego miałaby zależeć od ewentualnego pozostania wolnych środków po zabezpieczeniu tych zadań. W tej samej publikacji podniesiono również, że spółka CPK miała nie zostać uwzględniona w gronie podmiotów konsultowanych. Okoliczność ta wymaga wyjaśnienia ze strony Pana Ministra.

Powyższy stan rodzi wątpliwość, czy projektowana reforma nie doprowadzi w praktyce do uprzywilejowania jednego ustawowego beneficjenta Funduszu Kolejowego bez jednoznacznego określenia kryteriów dostępu dla pozostałych podmiotów uprawnionych ustawowo. Może to oznaczać ryzyko faktycznego zawężenia funkcji Funduszu Kolejowego bez wyraźnej zmiany jego ustawowego katalogu zadań. Wątpliwości budzi także brak jasnych, publicznie dostępnych reguł dotyczących relacji między finansowaniem inwestycji ujętych w Krajowym Programie Kolejowym, a finansowaniem strategicznych inwestycji kolejowych CPK, mimo że oba segmenty należą do polityki państwa w zakresie rozwoju infrastruktury kolejowej. W konsekwencji może powstać ryzyko niespójności planowania wieloletniego, ograniczenia przewidywalności finansowania oraz osłabienia przejrzystości nadzoru nad wydatkowaniem środków pochodzących z opłaty paliwowej.

W związku z powyższym zwracamy się z następującymi pytaniami:

1. Czy Ministerstwo Infrastruktury potwierdza, że po wejściu w życie projektowanej reformy podstawowym odbiorcą zwiększonych środków Funduszu Kolejowego mają być zadania realizowane przez PKP Polskie Linie Kolejowe SA w ramach Krajowego Programu Kolejowego? Jeżeli tak, to na jakiej podstawie prawnej i według jakich kryteriów ma następować takie pierwszeństwo?

2. Jaką kwotę dodatkowych wpływów do Funduszu Kolejowego w latach 2027-2030 resort prognozuje w związku z projektowaną zmianą podziału wpływów z opłaty paliwowej i w jakiej części środki te mają zostać przeznaczone na:

   a) inwestycje PKP PLK,
   b) inne zadania finansowane z Funduszu Kolejowego,
   c) potencjalne finansowanie inwestycji kolejowych spółki CPK lub spółki, o której mowa w art. 15 ust. 1 ustawy o CPK?

3. Czy Ministerstwo Infrastruktury sporządziło analizy porównawcze dotyczące zapotrzebowania finansowego z Funduszu Kolejowego dla inwestycji PKP PLK oraz dla inwestycji kolejowych CPK wynikających z Programu Wieloletniego CPK 2024-2032? Jeżeli tak, proszę o podanie dat sporządzenia tych analiz oraz ich podstawowych wniosków.

4. Jakie działania zostały podjęte przez resort w celu zapewnienia, aby ustawowa możliwość finansowania z Funduszu Kolejowego przygotowania i realizacji budowy lub przebudowy linii kolejowych przez spółkę celową CPK miała charakter realny, a nie wyłącznie formalny, po wejściu w życie projektowanych zmian?

5. Czy spółka CPK lub pełnomocnik rządu do spraw CPK zgłaszali do Ministerstwa Infrastruktury stanowiska, uwagi albo wnioski dotyczące objęcia inwestycji kolejowych CPK finansowaniem z Funduszu Kolejowego? Jeżeli tak, kiedy, w jakiej formie oraz jakie stanowisko zajął resort?

6. Jakie mechanizmy sprawozdawcze, kontrolne i nadzorcze ministerstwo zamierza wprowadzić dla podziału środków Funduszu Kolejowego pomiędzy poszczególne grupy zadań i beneficjentów, tak aby decyzje o alokacji środków były transparentne, porównywalne i możliwe do zweryfikowania?

7. Czy w toku uzgodnień, opiniowania i konsultacji projektu UPRO7 zaproszono do udziału spółkę CPK, właściwe organy nadzorcze wobec tej spółki albo pełnomocnika rządu do spraw CPK? Jeżeli nie, z jakich przyczyn odstąpiono od takiego udziału? Pytanie to jest zasadne także wobec pojawiających się w mediach informacji o możliwym pominięciu tego podmiotu w konsultacjach.

8. Czy Ministerstwo Infrastruktury rozważa doprecyzowanie projektu ustawy albo dokumentów wykonawczych poprzez określenie jasnych kryteriów dostępu do środków Funduszu Kolejowego dla wszystkich ustawowych beneficjentów, w tym dla inwestycji kolejowych realizowanych w ramach programu CPK?

9. Czy resort przewiduje ustanowienie odrębnego mechanizmu krajowego współfinansowania dla inwestycji kolei dużych prędkości realizowanych przez CPK, jeżeli po zabezpieczeniu zadań PKP PLK środki Funduszu Kolejowego okażą się niewystarczające? Jeżeli tak, to w jakim horyzoncie czasowym i z jakich źródeł finansowania?

Z poważaniem