Interpelacja w sprawie przyczep autobusowych oraz długości trolejbusów

Szanowny Panie Ministrze,

pragnę w ramach niniejszej interpelacji poruszyć temat przyczep autobusowych i jednocześnie przekazać informacyjnie, że o tej sprawie w minionej kadencji Sejmu pisał pan poseł Krzysztof Gawkowski w swoich dwóch interpelacjach do resortu infrastruktury (ich numery to 5057 oraz 20444). Stanowisko ówczesnego rządu zawarte w otrzymanej odpowiedzi było jednak negatywne, dlatego pragnę zapoznać się tym razem z opinią obecnego Ministerstwa Infrastruktury, które tworzy nowa większość rządowa.

Przepisy w Polsce nadal uniemożliwiają stosowanie przyczep autobusowych w połączeniu z autobusami o długości standardowej 11 metrów dla realizacji przewozów pasażerskich. Warto podkreślić fakt, że przyczepy takie były stosowane z powodzeniem jeszcze w latach 90. XX wieku, to rozwiązanie łączyło zalety związane z pojemnością autobusu przegubowego wraz z elastycznym dostosowaniem pojemności taboru do sytuacji ruchowej.

W wielu samorządach na liniach komunikacyjnych obsługiwanych krótkimi pojazdami występują okresy zwiększonego ruchu, czyli tzw. godziny szczytu. W tych godzinach podróżnych jest zdecydowanie więcej, co powoduje tłok lub zwiększenie liczby kursów autobusów. Po szczycie natężenie ruchu podróżnych wraca do wartości średniego napełnienia i nie ma potrzeby, aby na takich liniach cały dzień kursowały autobusy przegubowe, emitujące zdecydowanie więcej zanieczyszczeń.

Przyczepa pasażerska doczepiana w godzinach szczytu byłaby tańszym i proekologicznym rozwiązaniem. Takie rozwiązanie stosowane jest np. w Niemczech, szczególnie popularne na połączeniach obsługujących dowozy szkolne. Stosowanie przyczep również może być częściowym rozwiązaniem problemu braku kierowców, ponieważ zamiast uruchamiać dwa krótkie autobusy, można uruchomić autobus z przyczepą, który nadal obsługuje tylko jeden kierowca.

Ówczesne stanowisko Ministerstwa Infrastruktury głosiło, jakoby takie zestawy zagrażały bezpieczeństwu, jako przykład podano wejścia pasażera między pojazdy czy problemy na łukach lub z wyprzedzaniem — te argumenty jednak nie są trafne. Mamy w Polsce szereg dwuwagonowych zestawów tramwajowych serii 805Na oraz 803Na i nie odnotowałam jeszcze informacji, aby pasażer dostał się pomiędzy wagony tramwajowe. Nie ma również problemu z komunikacją prowadzącego pojazd z pasażerami znajdującymi się w drugim wagonie. Na przykład w Gdańsku uruchamiano i nadal okazjonalnie uruchamia się zestawy tramwajowe złożone z trzech wagonów i nie ma to żadnego wpływu na spadek poziomu bezpieczeństwa.

Argument, jakoby autobus z przyczepą stanowił zagrożenie przy wyprzedzaniu, jest również niewłaściwy, ponieważ w miastach co do zasady obowiązują zakazy wyprzedzania, a przyjmując, że autobus porusza się z prędkością 40 km/h lub 50 km/h, to aby go wyprzedzić, należałoby znacznie przekroczyć dozwoloną w terenie zabudowanym prędkość.

Zadaniem rządu nie jest zabranianie lub nakazywanie polskim miastom uruchamiania autobusów z przyczepami, ale stworzenie możliwości prawnych, aby takie zespoły mogły być stosowane. Decyzję o tym, czy dane miasto zdecyduje się na takie rozwiązanie lub nie, należy pozostawić do indywidualnej oceny władz każdego z tych miast. Państwo powinno stwarzać narzędzia prawne dla jak najlepszej oferty, a nie mnożyć legislacyjne powody ku temu, by organizacja transportu publicznego była coraz droższa.

Osobną kwestią są przepisy dotyczące maksymalnej długości trolejbusów. W ostatnich latach testowano na ulicach Gdyni dwudziestoczterometrowy trolejbus polskiego producenta dla zagranicznego odbiorcy. Niestety w Polsce przepisy zabraniają poruszania się po ulicach tak długich pojazdów, w związku z tym testy odbywały się bez przewozu pasażerów oraz w obstawie pojazdów służb zabezpieczających. Niemniej okazało się, że ulice Gdyni nie stanowiły problemu w poruszaniu się, czy zatem konieczne jest sztuczne tworzenie prawa, które zabrania korzystania z tak długich pojazdów? Gdyńskie trolejbusy już są przepełnione, tymczasem komunikacja miejska w Gdyni i wielu polskich miastach jest coraz chętniej wybierana przez mieszkańców, dlatego uważam, że należy urealnić polskie przepisy w tym zakresie.

W Polsce mamy trzy miasta, w których kursują trolejbusy, poza Gdynią są to Tychy oraz Lublin. Trolejbusy kursowały kiedyś choćby w Warszawie, Piasecznie czy Bydgoszczy. Być może wprowadzenie zmian w przepisach dopuszczających do ruchu trolejbusy o długości do 24 metrów spowoduje, że w taki rodzaj transportu zainwestują inne miasta. Można tu posłużyć się przykładem tramwajów, które wróciły do Olsztyna. Tramwaje, podobnie jak trolejbusy, to ekologiczny środek transportu i tego typu inwestycje są wspierane finansowo przez Unię Europejską.

Z uwagi na negatywne podejście do przedstawionego tematu przez rząd Prawa i Sprawiedliwości, proszę o przedstawienie aktualnego stanowiska resortu infrastruktury na opisane zagadnienia.

Działając na podstawie art. 14 ust. 1 pkt 7 ustawy z dnia 9 maja 1996 r. o wykonywaniu mandatu posła i senatora (t.j. Dz. U. z 2022 r. poz. 1339), proszę o udzielenie odpowiedzi na następujące pytania:

1. Czy Ministerstwo Infrastruktury wprowadzi rozwiązania prawne dla stosowania przyczep autobusowych?
2. Ile wypadków z udziałem pasażera, polegających na dostaniu się między wagony tramwajowe, wydarzyło się w Polsce w ciągu ostatnich 20 lat?
3. Ile wydarzyło się w ciągu ostatnich 20 lat wypadków w tramwajach, których pośrednią lub bezpośrednią przyczyną był brak komunikacji prowadzącego pojazdem z pasażerami przebywającymi w drugim lub trzecim wagonie?
4. Czy Ministerstwo Infrastruktury dostosuje przepisy o długości trolejbusów do unijnych standardów 24 metrów długości pojazdu?

Z wyrazami szacunku

Paulina Matysiak
Posłanka na Sejm RP