Interpelacja w sprawie możliwości podwójnego zastosowania komponentu kolejowego Centralnego Portu Komunikacyjnego

Szanowny Panie Ministrze,

od początku debat i prac nad projektowaniem Centralnego Portu Komunikacyjnego (dalej: CPK) podnoszona była kwestia możliwości tzw. podwójnego zastosowania (ang. dual-use) nowej, strategicznej infrastruktury. Pierwotny plan dla CPK zakładał skalowanie inwestycji lotniczej, tak by była ona w stanie przyjąć transporty wojskowe z USA, co uniezależniałoby logistycznie i strategicznie Polskę od konieczności korzystania z infrastruktury niemieckiej. W szczególności transporty nie musiałyby docierać do nas poprzez Hamburg i Rammstein. Debata w tym zakresie prowadzona była przede wszystkim na początku obecnej kadencji, kiedy rząd planował całkowicie zrezygnować ze strategicznego projektu jakim jest CPK.

W ostatnim czasie w mediach prowadzona jest natomiast debata dotycząca komponentu kolejowego. Debata ta w mediach głównego nurtu przede wszystkim dotyczy zastosowania cywilnego oraz dostępności obywateli do kolei dużych prędkości po przeskalowaniu kolejowego komponentu CPK z koncepcji „szprych i hubu” do koncepcji „igreka”. Równie istotnym dla opinii publicznej tematem debat nad kolejami w infrastrukturze około CPK jest prędkość kolei. Pierwotnie zakładano dostosowanie nowej infrastruktury do kolei poruszających się z prędkością do 250 km/h. Dziś planuje się rozbudowę infrastruktury dla pociągów rozwijających prędkość do 300 km/h. Budzi to kontrowersje choćby w zakresie wykorzystania potencjału firm krajowych przy budowie projektu infrastrukturalnego jakim jest CPK.

To, co budzi jednak wielkie wątpliwości to kwestia podwójnego zastosowania infrastruktury CPK w zmienionej w ostatnich latach koncepcji. Podczas konferencji poświęconych koncepcji dual-use oraz strategicznemu wykorzystaniu CPK w ostatnich latach często podnoszono kwestię militarnego wykorzystania infrastruktury. W pierwszej kolejności wskazać należy, że przejście z modelu szprych na model „igrek” stawia pod znakiem zapytania możliwość integracji systemu kolei dużej prędkości i przepustowości z podobnymi projektami w regionie. W szczególności mowa tu o projekcie Rail Baltica, który jest nie tylko projektem kolei dużej przepustowości łączącym państwa bałtyckie, ale przede wszystkim projektem o znaczeniu militarnym. Projekt ten od początku pomyślany jest jako zaplecze logistyczne, które ma umożliwić ciężkie transporty wojskowe. Drugim projektem infrastrukturalnym, kolejowym mającym zabezpieczyć łączność z sojusznikami jest komponent kolejowy Via Carpathia. Postulowane przejście z koncepcji „szprych” na „igrek” sprawia, że połączenie z Rail Baltica stoi pod znakiem zapytania. Równocześnie połączenie z komponentem kolejowym Via Carpathia staje się praktycznie niemożliwe. Związane jest to z brakiem rozbudowy infrastruktury w kierunku Rzeszowa i dalej na południe. Zamysł obsługi logistyki frontowej od państw bałtyckich po państwa czarnomorskie z centrum w Polsce należy w obecnym wariancie odłożyć do lamusa.

Druga wątpliwość to podwójne zastosowanie sieci kolejowej w zmienionym układzie - obejmującym nie tylko połączenia pomiędzy wybranymi dużymi ośrodkami miejskimi, ale także zaplecze logistyczne i medyczne armii. Wariant szprych pozwalał na silniejsze zintegrowanie zaplecza wojskowego, a przy założeniu prędkości do 250 km/h pozwalał na wykorzystanie infrastruktury na wypadek ćwiczeń lub wojny, bez degradacji jej do poziomu uniemożliwiającego utrzymanie pełnej prędkości transportów cywilnych.

Trzecia wątpliwość pojawiająca się w debatach eksperckich to sens inwestycji w koleje rozwijające prędkość do 300 km/h. W kontekście podwójnego zastosowania inwestycja w droższą, bardziej precyzyjną i nienadającą się do przenoszenia dużych obciążeń w dłuższej perspektywie czasowej sieć torów nie wydaje się uzasadniona. Koleje dużej prędkości niż 250 km/h oznaczają droższe, precyzyjniej wykonane tory, które przy intensywnym wykorzystaniu przez transporty wojskowe zostaną de facto zrujnowane. Wojskowe transporty kolejowe oznaczają zdecydowanie większe obciążenia na osiach niż w transportach cywilnych w warunkach systemu kolei rozwijającej prędkość do 300 km/h. Innymi słowy pod znakiem zapytania staje obecnie nie tylko kwestia wykorzystania krajowych firm produkujących tabor kolejowy, ale także strategicznego – militarnego zastosowania sieci kolejowej CPK. Przy czym sieć kolejowa CPK miała i nadal może być (przy odpowiednich parametrach technicznych odpowiednich dla podwójnego zastosowania) elementem scalającym logistykę wschodniej flanki NATO.

W związku z powyższym i wyrażając troskę o strategiczne bezpieczeństwo Polski proszę o udzielenie odpowiedzi na następujące pytania:

1) Jakie raporty przygotowane zostały lub zlecone zostały przez Ministerstwo Infrastruktury, spółkę CPK lub podmioty zależne dotyczące wpływu zmiany układu kolejowego w perspektywie podwójnego zastosowania sieci kolejowej dużych prędkości? Proszę o udostępnienie tych materiałów.

2) Jakie raporty przygotowane zostały lub zlecone zostały przez Ministerstwo Infrastruktury, spółkę CPK lub podmioty zależne w zakresie kompatybilności komponentu kolejowego CPK ze strategicznymi projektami logistycznymi dla państwa NATO takimi jak Rail Baltica i Via Carpathia? Proszę o udostępnienie tych materiałów.

3) Jakie raporty przygotowane zostały lub zlecone zostały przez Ministerstwo Infrastruktury, spółkę CPK lub podmioty zależne w zakresie racjonalności ekonomicznej rozbudowy sieci kolei dużych prędkości do 300 km/h w perspektywie wykorzystania trakcji przez ciężkie transporty wojskowe krajowe i sojusznicze tak w warunkach pokoju, jak i wojny? Proszę o udostępnienie tych materiałów.

4) Jakie raporty przygotowane zostały lub zlecone zostały przez Ministerstwo Infrastruktury, spółkę CPK lub podmioty zależne w zakresie kompatybilności układu „igrek” z potrzebami wojskowymi, w szczególności w zakresie łączenia zaplecza logistycznego, magazynów i szpitali? Proszę o udostępnienie tych materiałów.